基本费率和燃油附加费的基本知识

传统上，托运人利用能源部（DOE）指数以及托运人预先确定的基本费率和燃油效率来补偿承运商的燃油费。

但这种常见的做法是建立在过时的系统基础上的，而市场条件已不复存在。

什么是基本费率？

基本费率是托运人要求承运商在线路运输费率中包含的每加仑燃油价格，从 0.00 美元到 2.00 美元不等，但通常在 1.19 美元到 1.26 美元之间。

为什么在燃油计算中使用基准费率？

大多数托运人仍然使用燃油附加费表和基准费率，基准费率代表 1979 年每加仑柴油的平均价格。在 1979 年石油危机期间，卡车运输业放松管制，创造了自由市场环境，承运人需要保护自己免受燃料成本飙升的影响。虽然已有 40 多年的历史，但这一流程一直作为 "我们的一贯做法 "在几代运输专业人员中流传下来。

基准费率会导致燃油计算失真，当基准费率高而燃油价格低时，这种失真就会加剧。

在 20 世纪 80 年代使用基于燃料价格的基准费率与今天的市场毫不相干，它任意计算燃料成本，增加了不必要的复杂性和扭曲性。

您的基准费率如何与基于市场的燃油价格互动 

在使用基于市场的方法（如燃油恢复）计算燃油补偿时，重要的是要知道燃油补偿将随市场起伏。由于燃料恢复将考虑燃料成本随时间和地域的变化，因此在不确定性超标时，补偿给承运商的价格将反映即使是微小的变化。

但更值得注意的是，基于市场的燃油补偿有利于货物运输的所有相关方，尤其是在不确定的时期。托运人和承运商都可以确信，无论价格波动多么剧烈，大家都能获得燃油补偿。

在低价环境下，例如 COVID-19 和欧佩克+原油价格战造成的低价环境，基准费率会变得更加棘手。当价格跌至基准费率以下时，承运商将无法获得任何燃油补偿金额，因为这些成本已被计入线路运输费率中。此外，托运人很可能多付了这些运输过程中产生的实际燃油量，因为所有低于基准费率阈值的变化（如这些示例中使用的每加仑 1.26 美元的基准费率）都在计算中丢失了。

管理基准费率和燃油效率

此外，使用基准费率和燃油附加费计划可能会使实际燃油效率数据变得模糊不清。对于使用历史燃油附加费做法的托运人而言，目前用于计算补偿的燃油效率可能在 5.5 至 6.5 MPG 之间。但是，随着车队引进更新的传动系统和不断发展的技术，整体燃油效率将继续提高。事实上，研究表明，一些车队整个车队的燃油效率实际上可以达到 8 MPG 或更高 。

随着托运人向更高、更有代表性的燃油效率看齐，柴油消耗量将减少，从而最终降低将货物运往市场的相关成本。

继续按基本费率运营的组织只能管理高于基本费率的每加仑成本。这只能让托运人在计算中获得约 50% 的 MPG 调整所带来的节省。

转向零基准策略

通过转向 0 美元基准费率，托运人可以将燃油成本与货运成本完全分开。

当燃料成本发生变化时，无论变化多么剧烈，使用 0 美元基准费率补偿承运商的燃料管理策略都能计算出每一分钱的波动，即使价格跌至典型的基准费率水平以下。此外，燃油效率的提高将得到充分体现，并能更好地反映整个网络的真实燃油消耗情况。

最佳燃油管理策略是透明的

正如 Breakthrough 创始人 Craig Dickman 在 2016 年接受 DC Velocity

......"除零基之外的一切都是人为操纵的。"

尽管基准费率缺乏准确性和透明度，但许多托运人和承运商仍在燃油计算中使用基准费率，因此了解基准费率的运作方式以及其对您的成本关系的意义非常重要。只要仍在使用基准费率，任何一方都无法完全管理燃油成本或提升其燃油战略。