港口拥堵对铁路和多式联运的影响

自 COVID-19 影响世界以来，这无疑是一个非同寻常的时代。我们生活的方方面面都受到了干扰。

最近，美国港口变得异常拥堵，这反过来又影响了铁路服务。这种混乱在很大程度上与从亚洲运往美国的多式联运量增加有关。

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此外，COVID 还影响了港口和铁路的劳动力。起初，港口拥堵现象主要出现在西海岸，但随着托运人寻求新的途径将货物运往美国市场，拥堵现象已蔓延到东海岸港口。

港口集装箱数量创历史新高

2020 年 3 月，当 COVID 首次对美国产生巨大影响时，北美港口接收的装载进口集装箱总数为 1,266,073 个，创下年度最低值。2020 年 10 月，这一数字飙升至 2,053,842 个，创下全年新高，12 月则为 1,963,501 个。仅长滩港和洛杉矶港的进口集装箱装载量就从 3 月份的 454825 个上升到 10 月份的 909021 个，12 月份为 866937 个。萨凡纳港的装载量在 2020 年 5 月为 154729 个，到 2020 年 11 月猛增至 234583 个。萨凡纳港第四季度的装载和空载标准箱总量比2019年第四季度增长了19.5%，弗吉尼亚州港口的装载量增长了13.3%，而查尔斯顿港第四季度的标准箱装载量比2019年增长了7.2%。美国西海岸主要港口 2020 年第四季度的装船加空船 TEU 总量为 651 万个，比 2019 年第四季度增长了 18.4%。显然，这些极端变化给美国港口带来了沉重负担。

港口运输量的增加对铁路产生了影响。

港口多式联运运输量的大幅增加对铁路运输产生了巨大影响。

2021年1月，美国铁路发运了1.17亿个多式联运集装箱和拖车，平均每周发运293,305个。这一平均值创下了纪录，比 2020 年 1 月增长了 12.1%。这是多式联运连续第四个月增幅超过 10%。

根据向地面运输委员会报告的铁路计量数据，这些变化似乎并未在很大程度上影响一级铁路公司的多式联运列车速度。

然而，BNSF 在有收入服务中 48 小时或更长时间内未移动的已装载多式联运车厢的周平均值（一周的日平均值）已从 2020 年 6 月 24 日报告周的 111.9 变为 2021 年 1 月 27 日报告周的 466.9。同样，NS 每周平均有 48 小时或更长时间未移动的已装载联运车厢（也是该周的日平均值）从 6 月份的 14 辆增加到 2021 年 1 月份的 58 辆。在同一时期，NS 在罗阿诺克、梅肯、康威、亚特兰大和贝尔维尤等一些最大的码头的周平均停留时间也急剧增加。

集装箱的激增导致了港口和铁路码头的拥堵。

因此，由于进口量的大幅增加，美国港口和许多美国铁路码头已经非常拥堵。事实上，截至 1 月 29 日，有 41 艘船停泊在洛杉矶/洛杉矶湾港口外。由于港口拥堵，远洋承运商宣布取消航班。

这种令人难以置信的激增已造成美国许多铁路设施的底盘紧张，这意味着在有底盘可用之前，集装箱无法移动。UP 甚至降低了受影响设施的仓储费，以适应这种底盘不平衡的情况。这也导致了运输这些集装箱所需的铁路车辆短缺。

BNSF 在南加州的码头出现了拥堵问题。这促使一些公司将货物转运到 BNSF 位于斯托克顿和凤凰城的码头。由于港口没有运力，某些铁路公司甚至禁止了一些集装箱的运输。

此外，由于港口拥堵和底盘耗尽，亚特兰大和萨凡纳的铁路货场也出现了延误。造成这种情况的原因是托运人将货物运往东海岸港口，以避免西部港口拥堵。

很难预测这些问题何时会结束。

在过去几个月中，美国铁路公司的就业人数没有太大变化，2020 年 8 月的就业总人数为 117764 人，2020 年 12 月的就业总人数为 117770 人。不过，12 月份的数字比 11 月份增加了 2810 人，这可能表明铁路公司正在努力调整规模，以应对这些拥堵问题。

这些港口和铁路拥堵问题似乎不会很快消失。多式联运网络可能需要几个月甚至更长的时间来解决这些问题。此外，专家们并没有预测本季度的货物需求会减少，而且没有人知道大流行病会对未来的情况产生怎样的影响。该系统根本不是为应对这种运输量激增而建造的，因此需要时间才能恢复到某种程度的正常状态。