国际海事组织（IMO）2020 年履约会议（MEPC 74）承诺未来减少排放量

第 74 届海洋环境保护委员会（MEPC 74）批准了一项决议，为硫磺上限的实施提供了进一步指导，并加强了对新船舶提高效率的现有要求。

国际海事组织预计硫磺上限的合规率将会很高

当然，即将到来的硫磺上限仍然是委员会会议讨论的主要焦点。MEPC 批准了支持实施硫限制的附加指南。其中包括有关燃料测试、船舶违规和燃料油供应不足情况的指南。最终，发布的指导方针将确保新的硫限制得到高度遵守。海保会关于《2019 年根据 MARPOL ANNEX VI 一致执行 0.50% 硫限制的指南》的决议具体涉及港口国在确定不合规情况后的权利：

"4.2.4.5 如果确定不合规，根据条例 18.2.3，港口国可阻止船舶航行，直至船舶采取任何适当措施实现合规，其中可能包括将所有不合规燃油拆卸装船。此外，港口国应将船舶使用或为使用而携带不符合规定的燃油的信息报告给船舶管理部门，并将交付不符合规定燃油的情况通知其管辖范围内签发燃油交付单的缔约方或非缔约方，同时提供所有相关信息。收到信息后，发现缺陷的缔约方应根据本指南第 3.4 段将信息报告给《防污公约》附则 VI GISIS 模块。"

委员会就硫磺上限提出的最后一个见解是 MEPC 对 2018 年期间供应的船用燃料的全球平均硫含量进行监测的报告。残余燃料油的全球平均硫含量为 2.59%，而馏分燃料的硫含量为 0.08%。这一知识有助于考虑潜在的混合燃料，以实现新的合规燃料规格。

更严格的集装箱船新造能效标准

MEPC 74 通过解决能效设计指数 (EEDI) 第三阶段的要求，在改善货运排放方面取得了更多进展，这将收紧若干船舶类型的能效目标。

虽然船舶设计者和建造者可以自由选择如何满足 EEDI 要求，但随着时间的推移，EEDI 水平（以 gCO2 为单位）将继续下降，从而逐步为国际商船队引入污染更少、效率更高的船舶。这些措施包括为集装箱船制定更严格的标准，如下表所示。集装箱船的 EEDI 降低率是根据适用船舶尺寸强制规定的，并根据 2000 年至 2010 年期间建造的集装箱船的平均效率参考线计算得出。

上表显示了 MEPC 74 会议后更新的集装箱船 EEDI 标准。到 2022 年，所有新建集装箱船都必须符合指数标准。集装箱船的第三阶段 EEDI 标准最初涵盖 2025 年以后的时期，只要求在 2000 年至 2010 年基线的基础上减少 30%。

燃油成本对财务业绩的影响将继续激励承运商投入资源提高船队效率，而更高的 EEDI 标准最终将推高市场上可接受的效率底线。以船舶效率为基准的受益货主 (BCO) 将从这些措施中受益，因为随着时间的推移，EEDI 将推动船队效率的提高，从而降低每货运吨英里的燃油成本。

目前尚无航行速度限制，后续将有更多温室气体讨论

MEPC 还宣布将继续研究下一阶段的船舶效率和排放标准。虽然会议讨论了专门针对减少船舶温室气体排放的短期、中期和长期措施的候选措施，如设立航速限制，但会议期间没有正式通过任何措施或做出任何指示。会议成立了一个小组来研究未来 EEDI 的其他要求，并成立了一个委员会来监督第四次温室气体研究。下一次温室气体研究将于 2020 年秋季完成，因此对明年传达更多排放标准的预期有限。

Breakthrough 的应用知识团队将继续向客户通报有关 IMO 2020 年期间海运市场转型的燃料市场动态。请 联系我们 了解更多有关我们对运输能源市场的展望和预测。