Коэффициенты корректировки бункера уходят в прошлое

Изменение ландшафта отрасли морских перевозок выявило перекосы и неэффективность существующей практики использования судового топлива грузоотправителями. Чтобы добиться прозрачности и контроля над расходами на морское топливо, грузоотправителям необходимо рассмотреть, как искажения, связанные с традиционными программами BAF, могут повлиять на их стратегию морских перевозок.

3 основные проблемы вашей программы BAF

1. Традиционные BAF непрозрачны

Стоимость топлива зависит от торговой трассы, типа судна, скорости, мощности и базовой цены на топливо. Но грузоотправители часто не имеют представления о том, как эти факторы влияют на стоимость топлива. Кроме того, практически не видно, как технологии и повышение эффективности использования топлива отражаются на стоимости топлива для грузоотправителей и перевозчиков.

Все это приводит к тому, что бюджеты грузоотправителей становятся пассивно управляемыми.

1. Программы BAF непоследовательны

В дополнение к изменениям в законодательстве, программы BAF часто не объясняют, как география, тип судна и расход топлива на торговых маршрутах могут влиять на затраты. В некоторых случаях на одних и тех же торговых маршрутах с одинаковым уровнем обслуживания цены BAF могут кардинально отличаться.

В рамках BAF перевозчиков формируется широкий диапазон оценок стоимости топлива на общих торговых маршрутах. Такие оценки стоимости топлива получаются несмотря на то, что перевозчики имеют относительно одинаковые коэффициенты расхода топлива на маршрутах (такие как размер, скорость и вместимость судна)

Например, стоимость топлива при перевозке единицы груза в двадцатифутовом эквиваленте (TEU) из Шанхая в Лос-Анджелес/Лонг-Бич различается у разных перевозчиков в 4 раза (как показано выше)

Приведенные затраты на топливо отражают стоимость перевозки одного TEU при средней цене топлива $500/тонна. Стоимость топлива была рассчитана с использованием общедоступных BAF от соответствующих перевозчиков.

Не два перевозчика устанавливают цены одинаково. Без механизма согласования этих расчетов грузоотправители часто остаются в неведении относительно неравномерности цен BAF у разных перевозчиков.

1. Программам BAF не хватает гибкости

Обычные механизмы BAF не способны адаптироваться к динамике рынка, чтобы точно отразить стоимость топлива, с которой сталкиваются грузоотправители и перевозчики. На морские перевозки будут продолжать влиять все факторы - от меняющейся нормативной базы до диверсификации топливных портфелей и технологических достижений. Несмотря на недавние усилия судоходного сообщества по обновлению программ BAF, в них все еще существуют пробелы. Например, некоторые обновленные программы BAF не учитывают в расчетах топливо, потребляемое в зонах контроля выбросов (ECA). Топливо, потребляемое в ECA, учитывается с помощью отдельной надбавки, что усложняет управление топливными затратами.

Глобальные морские топливные рынки становятся все сложнее. Независимо от того, работают ли суда на высокосернистом мазуте (IFO 380), недавно созданном мазуте с очень низким содержанием серы (VLSFO) или малосернистом морском газовом топливе (LSMGO), грузоотправители несут определенные расходы (все цены указаны относительно нефти Brent на графике выше)

Цены на эти виды топлива будут оставаться особенно волатильными в течение переходного периода на рынке топлива. Ожидается, что скидки на HSFO по отношению к сырой нефти будут расти, что приведет к снижению цен на HSFO в ближайшие кварталы. В то же время надбавки на малосернистое топливо (LSMGO и VLSFO) к сырой нефти будут расти, что приведет к росту цен на малосернистое топливо.

Это лишь один пример того, как обычные BAF не могут охватить все компоненты стоимости топлива, и подтверждает необходимость более гибкой и комплексной программы управления морским топливом.

Грузоотправителям и перевозчикам необходимо активное управление морским топливом

Для получения точных данных о стоимости топлива на морском транспорте грузоотправителям и перевозчикам необходимо установить прозрачный базовый уровень, который соответствует потреблению и стоимости топлива, необходимого для перемещения единицы груза грузоотправителя из пункта отправления в пункт назначения. В рамках этого процесса можно учесть как особенности конкретной торговой линии, так и профиль сети грузоотправителя, чтобы создать точный и справедливый механизм возмещения расходов на топливо, который будет адаптироваться к реалиям рынка и колебаться в зависимости от изменений цен на бункер.

Независимо от того, как будет развиваться отрасль, топливо будет оставаться волатильным компонентом затрат как для грузоотправителей, так и для перевозчиков. Чтобы минимизировать