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dicembre 23, 2024
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L'Unione Europea è pronta ad implementare aggiornamenti politici e normativi critici nel 2025 che sono pronti a influenzare significativamente marittimo shipping. Questi cambiamenti avranno implicazioni di vasta portata per i proprietari di carichi, che vanno dalla conformità alle nuove normative alla gestione dei costi associati trasmessi attraverso la catena di approvvigionamento. Concepite per promuovere gli sforzi di decarbonizzazione e l'adozione di carburanti alternativi, le misure segnano un passo fondamentale verso un settore marittimo più sostenibile. È essenziale che le parti interessate comprendano la portata e i potenziali impatti finanziari di queste normative per adattarsi efficacemente.
Nel gennaio 2024, l'Unione Europea ha esteso il suo sistema di scambio di emissioni (EU ETS), il sistema cap-and-trade del blocco, per includere le emissioni di gas serra del settore marittimo (anidride carbonica, metano e ossidi di azoto). Per il 2024, questo ampliamento si applica al 40% delle emissioni del settore marittimo, in particolare delle navi da carico di oltre 5.000 GT. A partire dal gennaio 2025, il 70% delle emissioni del settore marittimo sarà coperto dal sistema ETS. Questa espansione probabilmente aumenterà i costi delle emissioni di carbonio per gli spedizionieri e stimolerà l'adozione di tecnologie per l'efficienza energetica e di combustibili alternativi. Le quote per le emissioni del 2025 dovranno essere restituite entro settembre 2026.
A partire dal 2025, l'Unione Europea FuelEU il regolamento entra in vigore. Il regolamento è un complemento al sistema ETS dell'UE e richiede agli operatori navali che fanno scalo nei porti europei, indipendentemente dalla loro bandiera, di ridurre l'intensità delle emissioni di gas serra dei combustibili utilizzati nelle loro navi. È simile a uno standard di carburante pulito per le navi marittime, in quanto stabilisce limiti massimi per l'intensità annuale di gas serra dell'energia utilizzata dalle navi di oltre 5.000 tonnellate di stazza lorda tonnage, incoraggiando così l'adozione di carburanti alternativi. Il regolamento riguarda le emissioni di anidride carbonica, metano e protossido di azoto su base well-to-wake. Simile ail sistema ETS dell'UE, se la rotta della nave è intra-UE, il 100% delle emissioni di gas serra è coperto dal sistema FuelEU. Se il percorso è tra l'UE e i Paesi non UE, il 50% delle emissioni di gas serra è coperto da FuelEU.
Il combustibile marittimo alternativo più diffuso a livello globale è il B24 (cioè il combustibile per il trasporto marittimo).e., 24% di bio-componenti); tuttavia, ilIl porto di Rotterdam in Europa rifornisce frequentemente il B30, un carburante con il 30% di bio-componenti. Molte parti interessate prevedono che la maggior parte dei carburanti marittimi alternativi sarà composta da estere metilico di olio da cucina usato (UCOME). Secondo i dati Platts di ottobre, il prezzo dell'UCOME B30 era di circa 879 dollari per tonnellata, mentre il VLSFO era di circa 630 dollari per tonnellata. Nonostante queste differenze di prezzo, si prevede che i progressi nel settore dei combustibili e della tecnologia ridurranno i costi, promuoveranno l'uso di tipi di combustibili alternativi e renderanno più efficiente il settore marittimo.
Dal 1° maggio 2025, le navi che operano nel Mediterraneo SOx L'ECA dovrà rispettare un limite più severo per il contenuto di zolfo nell'olio combustibile. Il nuovo limite sarà pari a un quinto del limite legale al di fuori dell'ECA mediterranea (0,10% massa per massa, rispetto allo 0,5% m/m al di fuori dell'ECA mediterranea). La conformità alle normative sullo zolfo aumenterà i costi operativi delle navi, sia con l'installazione della tecnologia scrubber che con l'utilizzo di più costocarburante a basso contenuto di zolfo.
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