Quelles sont les causes de l'engorgement des nœuds ferroviaires en 2020 ?

Il est inhabituel qu'une lettre commune soit envoyée concernant le service. Habituellement, les lettres concernant les problèmes de service ferroviaire proviennent uniquement du STB. Cependant, en raison de l'imprévisibilité de la demande de services de fret ferroviaire et de la réduction récente des effectifs dans l'industrie ferroviaire, ces organismes de réglementation ferroviaire s'inquiétaient sérieusement d'une éventuelle hausse des activités ferroviaires et de l'incapacité des chemins de fer à faire face à une telle augmentation.

Tous les chemins de fer ont répondu à cette lettre, soulignant leurs tentatives de redimensionnement de leurs chemins de fer et l'amélioration de leurs indicateurs de service par rapport à l'année dernière. Cependant, elles notent qu'un nombre important d'employés sont toujours en chômage technique et que des locomotives sont stationnées, bien qu'en moins grand nombre qu'en mai. Les chemins de fer affirment qu'ils sont prêts pour la grande récolte à venir et qu'ils sont en communication constante avec leurs expéditeurs.

Les crises passées du service ferroviaire devraient avertir les chemins de fer d'être mieux préparés

Bien que la discussion entre les chemins de fer et leurs régulateurs ne semble pas trop préoccupante à première vue pour le moment, les expéditeurs ferroviaires devraient surveiller attentivement la performance de leurs chemins de fer dans les mois à venir en raison de l'impact imprévisible du COVID-19 sur notre économie et son trafic de fret correspondant.

Dans le passé, d'énormes crises de service ont éclaté lorsque les chemins de fer ont réduit leurs effectifs à la suite d'un ralentissement de l'activité, pour être ensuite surpris par une reprise rapide et imprévue de l'activité, à laquelle ils n'étaient pas préparés. C'est exactement ce qui s'est passé en 2013-2014, lorsque le transport ferroviaire de brut est soudainement devenu une nouvelle activité ferroviaire importante dans le Dakota du Nord. Au même moment, la région a connu une récolte abondante, en plus d'un mauvais hiver. Avant que les chemins de fer ne sachent ce qui les frappait, le réseau ferroviaire américain était incroyablement congestionné, en particulier à Chicago, et le service à travers le pays était en désordre.

À l'époque, le STB a tenu des audiences et émis des ordonnances pour tenter d'améliorer le service, mais il a fallu des mois pour réparer les dégâts. Une fois que le service s'est effondré, le système ferroviaire a eu besoin de temps pour se débarrasser de tous ces problèmes de congestion et se redimensionner pour faire face à l'augmentation du trafic. Cette adaptation ne se fait pas du jour au lendemain. Dans l'intervalle, de nombreux expéditeurs craignaient de devoir fermer ou ralentir leurs usines et les wagons de céréales n'étaient pas disponibles pour faire face à la récolte.

La programmation ferroviaire de précision semble rendre les chemins de fer vulnérables aux problèmes de service

Avec l'avènement de la programmation ferroviaire de précision (PSR), de nombreux chemins de fer pourraient bientôt se retrouver dans la même situation difficile en matière de service, car ils réduisent leurs effectifs au strict minimum pour répondre aux exigences du chemin de fer sans être vraiment prêts en cas d'augmentation de l'activité. Il n'est pas nécessaire de chercher bien loin pour voir comment cette dynamique peut perturber le service ferroviaire lorsque les suppressions d'emplois, de locomotives et d'infrastructures se produisent rapidement.

Lorsque CSX a mis en œuvre le PSR en 2017, elle l'a fait rapidement. Les énormes réductions d'effectifs combinées aux changements apportés au système à l'échelle du réseau ont entraîné des problèmes de service aussi graves, voire pires, qu'en 2013-2014.

En fait, Union Pacific vient d'annoncer qu'elle allait licencier un nombre non spécifié d'employés malgré la lettre de service STB/FRA. Cette annonce est inquiétante car UP comptait 44 531 employés en septembre 2018 lorsqu'elle a annoncé qu'elle déploierait les RPS. En juillet de cette année, avant cette annonce, elle ne comptait que 32 820 employés. De plus, Norfolk Southern a réduit ses effectifs de 24 594 en juillet 2019 à 19 677 en juillet 2020. CSX avait 17 052 employés en juillet 2020 et 22 313 en juillet 2017.

Par conséquent, avec la volatilité de l'économie actuelle et les réductions sévères des effectifs dues au RSP, les expéditeurs sont à juste titre nerveux au sujet d'une éventuelle crise du service ferroviaire si l'activité commence à exploser.

Les volumes ferroviaires ont montré quelques signes d'amélioration récemment

Selon les données de l'Association of American Railroads, les chemins de fer américains ont produit 898 227 wagons complets en août 2020, ce qui représente une baisse de 14,9 pour cent, ou 156 797 wagons complets, par rapport à août 2019. Les chemins de fer américains ont également acheminé 1 122 954 conteneurs et remorques en août 2020, ce qui représente une augmentation de 3 pour cent, ou 33 115 unités, par rapport au mois d'août de l'année dernière. Les origines combinées de wagons complets et intermodaux aux États-Unis en août 2020 étaient de 2 021 181, ce qui représente une baisse de 5,8 pour cent, ou 123 682 unités de wagons complets et intermodales, par rapport à août 2019. Le trafic total de wagons complets aux États-Unis pour les huit premiers mois de 2020 était de 7 448 257 wagons complets, ce qui représente une baisse de 16 pour cent, ou 1 423 522 wagons complets, par rapport à la même période l'année dernière ; et 8 610 477 unités intermodales, ce qui représente une baisse de 7,7 pour cent, ou 717 985 conteneurs et remorques, par rapport à l'année dernière. Le trafic total combiné aux États-Unis pour les 35 premières semaines de 2020 était de 16 058 734 wagons complets et unités intermodales, ce qui représente une baisse de 11,8 pour cent par rapport à l'année dernière.

Toutefois, pour la semaine se terminant le 5 septembre 2020, le trafic ferroviaire hebdomadaire total aux États-Unis était de 509 637 wagons complets et unités intermodales, ce qui représente une augmentation de 8,6 pour cent par rapport à la même semaine de l'année dernière. Le nombre total de wagons complets pour la semaine se terminant le 5 septembre était de 222 298, ce qui représente une baisse de 6,9 pour cent par rapport à la même semaine en 2019, tandis que le volume intermodal hebdomadaire des États-Unis était de 287 339 conteneurs et remorques, ce qui représente une augmentation de 24,8 pour cent par rapport à 2019.

Par conséquent, alors que les chiffres d'août étaient plutôt sombres par rapport à 2019, la première semaine de septembre a montré une nette amélioration, en particulier la forte hausse du trafic intermodal.

Les suppressions d'emplois et le redressement significatif des volumes intermodaux suscitent l'inquiétude de la communauté maritime

Le 10 septembre, le Wall Street Journal a publié un article concernant les problèmes ferroviaires dans les ports de la côte ouest, déclarant ce qui suit : "Dans un revirement brutal par rapport au printemps, les chemins de fer de marchandises et les entreprises de camionnage se démènent pour mettre en place le personnel et l'équipement nécessaires pour faire face à l'afflux de marchandises. L'afflux de marchandises dans les ports maritimes de la côte Ouest met à rude épreuve la capacité des portes d'entrée et des principales voies de distribution intérieures, augmentant les prix d'expédition pour les détaillants et compliquant les efforts de reconstitution des stocks à la suite des bouleversements de la chaîne d'approvisionnement provoqués par la pandémie de coronavirus".