Les cinq principales sources de volatilité des prix des carburants marins en 2019

Même avec la récente décision du New York Mercantile Exchange de commencer à vendre des contrats à terme sur le carburant marin, le comportement des transactions a donné très peu d'indications sur la direction que les prix pourraient prendre compte tenu de l'environnement actuel. En raison de cette difficulté à élucider le sentiment du marché, l'évaluation de la force des économies mondiales et de la production de pétrole brut et de produits raffinés peut offrir une meilleure fenêtre sur la direction du mouvement des prix du carburant marin.

Cette dynamique englobe cinq moteurs de marché clés qui ont le pouvoir d'influer sur les prix du carburant marin tout au long de 2019. Alors que la seule certitude concernant le paysage maritime post-OMI 2020 est l'incertitude, les impacts directs et indirects des dynamiques suivantes sur le carburant marin promettent d'être substantiels.

Top Five Sources of Price Volatility in Marine Shipping

1. Production de pétrole brut

L'accumulation des coûts pour tous les types de carburant commence au niveau du pétrole brut. En tant que telle, la dynamique du marché qui affecte le prix de base du pétrole brut amplifie souvent les mouvements de prix lorsque le pétrole passe de son état initial brut à son état final raffiné.

Le prix du pétrole brut lui-même est très volatile, et particulièrement sujet à la pression de l'offre et de la demande en raison de la fluctuation de la production des plus importants producteurs mondiaux de pétrole : les États-Unis, la Russie et les nations membres de l'Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole (OPEP). Pour les États-Unis, le récent boom de la production de pétrole brut de schiste depuis 2016 a inondé le marché de "light sweet crude" à faible teneur en soufre. Ce type de pétrole brut est un produit attrayant pour les importateurs mondiaux, ce qui a déclenché un mouvement de baisse des prix du pétrole à l'échelle mondiale, induit par l'offre. En conséquence, l'OPEP a annoncé en décembre, lors de sa dernière réunion, qu'elle et ses alliés allaient réduire leur production de 1,2 million de barils par jour afin de stabiliser un seuil de prix plus élevé.

Les perspectives économiques actuelles pour 2019 montrent des signes d'affaiblissement de la croissance de la demande dans les économies développées et émergentes. Malgré ces prévisions, plusieurs facteurs sont susceptibles de rééquilibrer le marché à court terme. Ces facteurs comprennent les réductions de la production de pétrole de l'OPEP qui atteignent comme mentionné ci-dessus (impact estimé dans le graphique ci-dessus), les réductions de la production de pétrole brut du Canada en raison d'un grave engorgement des pipelines, et d'autres chocs d'approvisionnement inattendus comme la récente prise de l'un des plus grands champs pétroliers de Libye par un groupe armé de militants.

Dans la foulée de la seule annonce de l'OPEP, les prix du WTI et du Brent ont tous deux augmenté de plus de 2 pour cent - une démonstration du pouvoir durable de l'OPEP sur les projections de prix du marché. Alors que les prix commencent à augmenter depuis les creux observés à la fin de 2018, la production américaine et les réductions de l'OPEP continueront à déclencher la volatilité des prix, d'abord au niveau du pétrole brut, mais plus tard en se déplaçant en aval vers les produits de carburant marin raffinés également.

2. Différentiel croissant entre le pétrole brut et les produits raffinés

En 2019, le carburant à faible teneur en soufre atteindra probablement des primes plus élevées, tandis que les produits à haute teneur en soufre atteindront des réductions plus importantes par rapport au pétrole brut dont il est dérivé. Cela résulte de plusieurs facteurs, notamment l'évolution de la qualité du pétrole brut, ainsi que l'anticipation d'une demande accrue de carburants conformes aux normes de l'OMI.

Les stocks de diesel à très faible teneur en soufre (ULSD) restent inférieurs aux niveaux moyens sur cinq ans, malgré les niveaux durablement élevés des stocks de pétrole brut et d'essence. Étant donné l'afflux de pétrole brut léger non corrosif sur le marché en raison de la prédominance des États-Unis dans la production de pétrole de schiste, les raffineurs sont moins en mesure de suivre le rythme de production des distillats moyens tels que l'ULSD et le mazout. Bien qu'ils aient par nature une teneur en soufre plus faible, les stocks d'alimentation en light sweet crude sont beaucoup moins efficaces pour produire de l'ULSD que pour produire de l'essence et du naphta. Aux États-Unis, par exemple, le "light sweet crude" permet de produire environ 50 % d'essence raffinée, alors que le diesel n'en représente qu'environ 32 %. À mesure que cette variété de brut arrive sur le marché, les raffineurs se retrouvent avec des quantités excédentaires d'essence, même s'ils s'efforcent de maximiser la production d'ULSD.

Le fioul s'est toujours négocié avec une décote par rapport au pétrole brut, mais l'évolution de l'ardoise du brut vers une gravité API plus élevée (pétrole brut moins dense), ainsi que la réduction progressive des stocks mondiaux en prévision de l'adoption par l'industrie maritime d'alternatives plus propres, pourraient maintenir une prime pour le fioul. Les primes de combustible de soute du port de Singapour (comme le montre le graphique ci-dessus) illustrent cette dynamique changeante, les primes de fioul (prix IFO 380 indiqués dans le graphique) étant à leur niveau le plus élevé depuis des années. Le rythme de la production de diesel à faible teneur en soufre restant beaucoup plus lent que celui de la demande, un environnement où la volatilité associée aux écarts de prix et aux primes élevées sur l'ULSD continuera probablement à être monnaie courante tout au long de 2019.

3. Perspectives économiques mondiales

Les perspectives économiques mondiales créent également un potentiel de volatilité des prix des carburants, car les économies qui comptent le plus pour la production et la consommation de pétrole brut - telles que les États-Unis, la Chine, la Russie, l'Europe et les nations de l'OPEP - devraient connaître des performances économiques plus faibles tout au long de l'année 2019.

Un des facteurs déclenchant cette faiblesse économique sont les tensions commerciales persistantes entre les États-Unis et la Chine, les deux nations étant aux prises avec les implications des droits de douane imposés. Bien qu'ils aient décidé début décembre de renoncer aux hausses tarifaires et de négocier des conditions commerciales plus avantageuses pour les deux parties, les présidents Trump et Xi continuent d'éprouver des difficultés à trouver des solutions commerciales à plus long terme, car ils sont tous deux confrontés à des pressions économiques uniques de la part de leur pays d'origine.

Une comparaison des projections de croissance du PIB de l'OCDE de mai et de novembre, illustrée ci-dessus, permet de modéliser un changement brutal des perceptions économiques.

En outre, le resserrement de la politique monétaire aux États-Unis et en Europe pourrait également jouer un rôle dans l'affaiblissement de l'économie mondiale en 2019. Dans le sillage des hausses de taux d'intérêt aux États-Unis et de la fin de son programme d'achat d'actifs, la Banque centrale européenne pourrait prendre des mesures similaires, en relevant les taux d'intérêt d'ici l'été 2019 .

En plus de menacer la solidité de l'économie mondiale, l'évolution des tensions et des politiques économiques a la capacité supplémentaire de réduire la demande de pétrole brut et de produits pétroliers raffinés. Comme la demande de biens de consommation se refroidit, il en va de même pour la demande de carburant qui les déplace - ce qui entraîne des stocks excédentaires et une dynamique volatile du marché des carburants.

4. Risque lié aux marchés émergents

L'affaiblissement de la demande de produits pétroliers est également impacté par la dépréciation des devises par rapport au dollar américain dans les marchés émergents tels que l'Argentine, l'Afrique du Sud et la Turquie. À mesure que le dollar se renforce - en raison des turbulences économiques dans l'Europe de l'ère du Brexit et de la hausse des taux d'intérêt aux États-Unis -, les devises des économies en développement ne peuvent pas suivre. Étant donné que de nombreux produits de base sont échangés en dollars, sa valeur pèse lourdement sur le pouvoir d'achat dans les marchés émergents. Le renforcement du dollar américain et l'affaiblissement des monnaies locales freinent souvent la croissance économique et le potentiel de développement.

L'achat de pétrole brut et de produits raffinés est directement affecté par l'interaction. Les barils de brut sont échangés en dollars américains. Si le peso, le rand ou la lire achètent moins de dollars américains, ces dollars sont également limités dans la quantité de pétrole qu'ils peuvent acheter. Il en résulte un affaiblissement de la demande mondiale de pétrole brut et une volatilité subséquente des prix sur la scène pétrolière mondiale, tant pour le brut que pour d'autres produits raffinés tels que les carburants marins.

5. Poursuite de l'évolution de l'environnement réglementaire

Même s'il reste un an avant l'entrée en vigueur des réglementations de l'OMI 2020, l'évolution des réglementations maritimes continue d'avoir un impact sur les prix actuels et futurs des carburants marins. Ces nouvelles réglementations prennent forme à travers la création de nouvelles zones de contrôle des émissions (ECA).

En Chine par exemple, de nouvelles zones de navigation côtière et intérieure ont été désignées ECA. Les eaux côtières sont désormais soumises à un plafond de 0,5 % de teneur en soufre et les eaux intérieures à un plafond plus strict de 0,1 %. Cette mesure a été précédée par l'annonce, fin 2018, que la Norvège instituerait sa propre réglementation en matière d'émissions de soufre en interdisant la technologie des épurateurs dans les eaux des fjords.

La Chine et Singapour ont également décidé de prendre position sur la technologie des épurateurs, les autorités maritimes de la première ayant récemment mis en application une décision interdisant la technologie des épurateurs en boucle ouverte et les rejets d'eau dans les ports fluviaux et côtiers. Bien que de nombreux transporteurs de fret maritime aient choisi de se conformer aux réglementations de l'OMI en équipant leurs navires d'épurateurs, cette décision pourrait s'avérer non viable dans les eaux chinoises, poussant davantage de transporteurs à adopter des carburants marins à 0,5 % de S ou d'autres carburants conformes plus onéreux. L'impact d'une telle action en 2019 pourrait donc entraîner une pression supplémentaire à la hausse sur les prix des carburants marins conformes.

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