Les 3 tendances les plus importantes en matière de capacité de fret en 2022 - et les principaux enseignements pour 2023

Bien que la stratégie des réseaux de transport se concentre principalement sur le coût, la capacité, le service, et sustainability, la capacité est rapidement devenue le moteur de la plupart des décisions en matière de fret en 2022.

En août, nous avons analysé les tendances les plus importantes de l'année en matière de capacité lors de notre événement annuel du secteur des transports, The Mercury Group. Qu'il s'agisse des diverses applications de capacité, de l'approvisionnement mixte ou de l'influence des politiques, ces tendances se démarquent dans un paysage de transport en évolution rapide - un paysage rempli de défis complexes et de nouvelles opportunités pour les expéditeurs.

Voici ce que vous devez savoir sur les développements de capacité de fret les plus importants de 2022, et comment ils informent votre stratégie de fret de 2023.

Tendance #1 : La flambée de la demande a déclenché diverses applications de capacité

Les expéditeurs se sont tournés vers le marché au comptant et les options de courtage pour lutter contre les pics de demande et les restrictions de capacité des transporteurs en 2022. L'utilisation du courtage par les expéditeurs Breakthrough : a augmenté de près de 30% au cours des deux dernières années et demie, passant de 16% des expéditions totales en 2019 à 23% des expéditions totales jusqu'au premier semestre 2022. Bien que l'utilisation du marché spot se soit adoucie au cours de l'année écoulée, elle reste significative - les stratégies globales de capacité des chargeurs comprenant actuellement 70% de contrats et 30% de spot sur le marché des fourgons secs.

Mais si le courtage a apporté un soulagement à court terme aux chargeurs pendant une période de restriction des capacités élevées, il s'est accompagné de primes de coûts significatives. Cette situation a également créé un fossé entre les chargeurs et les transporteurs, ce qui a empêché de nombreux chargeurs de former des partenariats transparents avec les transporteurs, fondés sur le service.

Tout au long de l'année, les transporteurs ont également investi dans le développement de leurs activités de capacité dédiée. Avec cette croissance, les transporteurs ont cherché à préserver des partenariats solides avec les expéditeurs, à renforcer la résilience face aux perturbations du marché du fret et à intégrer la technologie pour améliorer l'efficacité et la durabilité du réseau de transport.

D'autres développements ont encore modifié le paysage de la capacité de transport de fret. Il s'agit notamment de l'augmentation du nombre d'opérations de camionnage fermées - probablement en raison des fermetures de propriétaires-exploitants, des prix élevés du diesel et de l'affaiblissement des taux au comptant. Il y a également eu une augmentation du nombre d'acquisitions de transporteurs, les grands et méga transporteurs étant à la recherche de capacités supplémentaires. Rien que depuis juin 2022, 12 acquisitions ont eu lieu parmi les 250 premiers transporteurs pour compte d'autrui. Ces développements ont atténué les restrictions de capacité à l'échelle du marché et ont finalement apporté un soulagement bien nécessaire aux expéditeurs.

Tendance #2 : L'utilisation intermodale a diminué à mesure que les stratégies d'approvisionnement évoluaient

L'intermodal a longtemps été une opportunité potentielle à forte croissance et à forte capacité pour l'industrie du transport. Ce mode offre des possibilités uniques de réduction des coûts de l'énergie et du fret et de diminution de la production d'émissions pour les expéditeurs, mais la faible performance des services a entravé l'adoption généralisée.

Alors que l'industrie a connu une augmentation de l'utilisation des transporteurs intermodaux en 2020, cette croissance a commencé à ralentir - et a fini par décliner - en 2021. Les services intermodaux des chemins de fer de classe I ont diminué en 2022 en raison de l'augmentation du temps d'attente, de la congestion du fret et de la diminution de la vitesse des trains sur les itinéraires d'expédition. Le Surface Transportation Board (STB) a noté une 1,6 % d'une année sur l'autre diminution de la vitesse moyenne mensuelle des trains intermodaux pour les chemins de fer de classe I. Cette baisse a été particulièrement marquée au cours de l'année écoulée, car les expéditeurs ont dû faire face à un besoin urgent de capacité et de services fiables de la part des transporteurs.

En conséquence, de nombreux expéditeurs ont quitté leurs transporteurs intermodaux pour s'approvisionner en chargements complets afin d'acheminer leurs marchandises de manière efficace. Bien que l'intermodalité ait été largement incapable de fournir un service fiable aux expéditeurs, elle a encore du potentiel pour réaliser les initiatives émergentes en matière de durabilité et permettre des économies de coûts significatives.

Tendance n°3 : Les facteurs externes ont affecté le paysage de la capacité de fret

Les développements internes et externes ont considérablement modifié le paysage du transport en 2022. Plus particulièrement, la loi du travail AB5 de la Californie est entrée en vigueur le 1er juillet après que la Cour suprême a refusé d'entendre le recours de l'Association du camionnage de Californie. Cette loi historique sur le travail a contraint les camionneurs indépendants à être reclassés en tant qu'employés et non plus en tant qu'entrepreneurs, ce qui a plongé dans l'incertitude plus de 70 000 propriétaires-exploitants en Californie. Cependant, la mesure dans laquelle cette loi sera appliquée est encore incertaine.

La Californie commencera probablement à appliquer la loi en examinant minutieusement les grands transporteurs qui utilisent des entrepreneurs indépendants, mais certains petits transporteurs et entrepreneurs indépendants seront probablement aussi ciblés pour non-respect de la loi. En réaction, de nombreux conducteurs adoptent un modèle de courtage ou rejoignent les transporteurs en tant que conducteurs d'entreprise. Les chargeurs qui opèrent en Californie doivent tenir compte de l'impact de cette loi sur leurs stratégies de fret et se préparer à d'autres perturbations à mesure que les décisions relatives aux entrepreneurs indépendants gagnent du terrain dans des États comme le New Jersey et même au niveau fédéral.

En outre, négociations syndicales ferroviaires et l'éventualité d'une grève des chemins de fer ont constitué une menace pour les chaînes d'approvisionnement de 2022, déjà soumises à de fortes contraintes. Cette menace était particulièrement préoccupante pour les chaînes d'approvisionnement utilisant des voies d'expédition intermodales, où une grève pourrait exacerber les problèmes de service existants et les ralentissements d'expédition.

Les négociations syndicales ont également persisté entre l'International Longshore and Warehouse Union (ILWU), qui représente les travailleurs portuaires de la côte ouest, et la Pacific Maritime Association (PMA), qui représente les terminaux portuaires et les transporteurs maritimes. Ces négociations pourraient avoir des impacts potentiels sur la capacité et le service de fret en 2023, tels que la congestion et les ralentissements affectant les temps d'attente des conteneurs à l'importation et à l'exportation, les temps d'attente ferroviaires et les ramassages de camions complets.

Construire une stratégie de fret agile pour 2023 - et au-delà

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