Comment COVID-19 a éliminé l'impact d'IMO 2020 sur les prix du diesel routier

La capacité en soufre de l'Organisation maritime internationale (OMI) a débuté le 1er janvier 2020, et les attentes précédant l'événement prévoyaient que les prix des carburants à faible teneur en soufre augmenteraient dans l'ensemble de la colonne de distillation. Cette attente comprenait non seulement les carburants marins à faible teneur en soufre directement touchés par la réglementation, mais par conséquent d'autres carburants à faible teneur en soufre tels que le carburant diesel utilisé pour les mouvements de fret routier et ferroviaire.

Mais ce qui était autrefois une préoccupation principale en décembre 2019 a été fermement relégué au second plan par les circonstances de COVID-19 moins d'un quart d'heure plus tard.

Pour__ commentaires approfondis sur les impacts actuels du COVID-19 sur les marchés du carburant et du fret, visitez notre page de ressources sur le coronavirus. 

Personne dans l'industrie n'était en mesure de prévoir les circonstances sans précédent de 2020. La propagation du COVID-19 et la guerre des prix de l'OPEP+ ont entraîné des changements spectaculaires dans l'économie et dans le secteur du pétrole brut, qui se sont traduits par une chute des prix des produits raffinés au premier trimestre. Les prix de gros du diesel ont atteint 2,69 dollars le gallon aux États-Unis le 6 janvier, avant de retomber à une moyenne de seulement 1,93 dollar en mars.

Ce billet abordera la transition du marché de l'OMI jusqu'à présent au premier trimestre, examinera les facteurs contribuant à atténuer l'effet de la réglementation de l'OMI sur les prix du diesel, et offrira des perspectives pour les mois à venir.

Prévision initiale des prix du carburant diesel OTR de l'OMI 2020

La transition du marché de la réglementation des carburants de l'OMI 2020 a commencé comme prévu. Les prix du fioul conventionnel à haute teneur en soufre (HSFO 3,5 %S) ont chuté de manière significative alors que sa décote par rapport au pétrole brut s'est accrue à partir de la mi-septembre. Le HSFO a connu une courte période de tension sur le marché après l'attaque de l'infrastructure pétrolière saoudienne à la fin du troisième trimestre. Ses prix ont rapidement chuté peu après, les fournisseurs ayant réduit leurs stocks de HSFO pour faire place à du carburant conforme et à faible teneur en soufre.

 

La transition du marché des carburants de l'OMI 2020 a vu les carburants à faible teneur en soufre s'emparer de plus de 80 % des parts de marché dans les principaux centres de soutage, comme le port de Singapour. Cette quantité représente une augmentation significative de la demande de combustible à faible teneur en soufre, mais l'impact sur les prix a été atténué par le choc imprévu de la demande de COVID-19.

Lorsque la demande de combustible à haute teneur en soufre est passée au combustible à faible teneur en soufre, en particulier en décembre, la pression sur les prix du gasoil marin à faible teneur en soufre (LSMGO 0,1 %S) et du fuel-oil à très faible teneur en soufre (VLSFO 0,5 %S) nouvellement formulé a augmenté de façon spectaculaire. L'évolution rapide de la demande du marché a entraîné, comme prévu, un remaniement logistique et une flambée des prix du VLSFO et de l'OGSL. Ceci est illustré par le graphique suivant.

 

La prime de prix pour les carburants marins à faible teneur en soufre et les éventuelles retombées pour le diesel ont été de courte durée en raison de la destruction de la demande de carburant par COVID-19. Les carburants à faible teneur en soufre consommés dans le transport de marchandises ont atteint leurs prix les plus élevés pour 2020 le 6 janvier et ont subi une forte pression à la baisse depuis lors.

Les prix des soutes à faible teneur en soufre n'ont pris qu'un mois pour atteindre leur sommet au début du mois de janvier. Au cours de cette période, les prix du VLSFO ont grimpé, en moyenne, de plus de 150 dollars par tonne métrique, tandis que les prix de l'OGSL ont augmenté de plus de 100 dollars par tonne métrique. Cela a permis au VLSFO d'atteindre son prix le plus élevé à ce jour, et à l'OGSL de grimper jusqu'aux prix touchés pour la dernière fois au début du mois de novembre 2018. Le VLSFO et l'OGSL ont tous deux atteint des primes massives par rapport à l'IFO 380 à haute teneur en soufre lors de la ruée initiale sur le marché des carburants. Ils ont atteint plus de 350 dollars par tonne métrique pour les deux carburants le 6 janvier, mais la prime de prix du VLSFO s'est effondrée à moins de 60 dollars par tonne métrique.

Alors que plusieurs pressions majeures sur les prix à la baisse sont apparues, la pression intense sur les prix à la hausse s'est avérée être de courte durée. Les forces du marché ont eu besoin d'un mois pour éliminer le choc initial des prix de l'OMI, tout comme elles avaient eu besoin d'un mois pour le créer.

Intéressé par les attentes du quatrième trimestre avant l'entrée en vigueur des réglementations de l'OMI ? Lisez-les ici.

La destruction de la demande de diesel par le COVID-19 a isolé les prix du risque de hausse de l'OMI

De nombreux points de vente s'attendaient à une flambée des prix le 1er janvier, mais l'émergence quasi immédiate du COVID-19 en Chine a déclenché une tendance à la baisse des prix sans précédent qui perdure aujourd'hui.Le COVID-19 a considérablement réduit la demande de pétrole brut, les consommateurs étant contraints de rester chez eux, l'industrie manufacturière souffrant de l'assèchement de la demande de biens durables et le moral des consommateurs chutant en raison de l'incertitude du marché de l'emploi.

La destruction de la demande de carburant diesel par le COVID-19 a également entraîné la rupture de l'accord de réduction de la production de pétrole brut de l'OPEP. Le marché baissier du pétrole brut a été exacerbé par la guerre des prix du pétrole brut entre l'Arabie saoudite et la Russie, qui a vraisemblablement laissé derrière elle une surabondance de production. Bien que l'éclatement de l'OPEP+ puisse s'avérer temporaire, les désaccords entre les pays membres ont déjà contribué à pousser les prix nominaux du WTI à leur niveau le plus bas depuis 18 ans.

 

L'effondrement des prix du pétrole brut a rapidement fait chuter les prix du diesel au cours du premier trimestre 2020. Les ventes de diesel ont chuté d'une année sur l'autre, comme celles des autres principaux carburants de transport, ce qui a affaibli les marges des raffineurs sur la vente de diesel.

Comme vous pouvez le voir dans le graphique ci-dessus, les prix du carburant diesel sont étroitement liés au prix sous-jacent du pétrole brut. L'examen de l'accumulation des coûts du diesel illustre pourquoi la dynamique des prix du pétrole brut est impérative pour le comportement des prix du carburant diesel que nous avons connu au cours du premier trimestre - parce que le pétrole brut représente environ 40 à 60 pour cent du coût du carburant diesel.

En savoir plus sur l'accumulation des prix du carburant diesel, ici.

COVID-19 a dépassé l'une des plus importantes perturbations réglementaires de l'industrie maritime

Le coronavirus a fortement réduit le prix du pétrole brut et des carburants de transport sur la base des prévisions d'une faible demande à court terme. Ce comportement a le potentiel de durer car les perspectives de l'épidémie restent incertaines et les consommateurs modifient considérablement leurs habitudes de dépenses - en augmentant les stocks de biens non durables et en contractant considérablement les dépenses en biens durables.

En savoir plus sur la façon dont le sentiment des consommateurs influence les carburants et le fret aux États-Unis, ici. 

Nous nous attendons à ce que les marchés rebondissent une fois que le virus sera mieux contenu dans le monde. La durée de ce choc sur les marchés est un facteur important dans le délai nécessaire pour que les économies retrouvent un cycle de croissance robuste. L'effet net du coronavirus au cours du premier semestre de l'année maintiendra les prix plafonds du diesel et des carburants marins à faible teneur en soufre à un niveau plus bas, et l'état de surproduction du pétrole brut étouffera davantage les prix.

Bien que l'OMI 2020 ait considérablement modifié le profil de la demande pour l'industrie maritime - exerçant une pression supplémentaire sur les carburants à faible teneur en soufre, les circonstances mondiales environnantes ont presque étouffé les impacts des prix attendus de longue date.

Les prix des carburants marins à faible teneur en soufre sont en train d'augmenter et les prix des carburants marins à faible teneur en soufre sont en train d'augmenter.