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avril 20, 2020
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Les titres du marché pétrolier du week-end ont été dominés par un sentiment encore plus baissier. Les prix du pétrole West Texas Intermediate (WTI) ont plongé en territoire négatif pour la première fois le 20 avril, alors que la capacité de stockage disponible diminue suite au choc de la demande COVID-19. Les prix du diesel, cependant, ont plutôt enregistré une légère baisse d'environ 0,07 dollar par gallon. Le marché du diesel a été soutenu par des fondamentaux uniques en matière d'offre et de demande qui mettent en évidence des divergences importantes entre les deux produits.
Il est important de noter qu'une partie de la chute drastique du prix du WTI était liée à la baisse du volume des transactions suite à l'expiration du contrat à terme de mai, le 21 avril. Les prix du contrat WTI de juin - qui sont plus révélateurs des véritables mouvements du marché - n'ont diminué que de 4 à 5 dollars par baril et sont restés supérieurs à 20 dollars par baril. Néanmoins, les prix du pétrole en début de mois sont tombés en dessous de 0 $ pour aider les négociants à compenser les coûts de stockage et de transport de leurs réceptions de pétrole imminentes dans les derniers jours de négociation des contrats de mai.
Les mesures de confinement du COVID-19 ont considérablement réduit les besoins en carburants de transport et, par conséquent, le pétrole nécessaire à leur fabrication. Les stocks de pétrole américains ont augmenté chaque semaine depuis la fin du mois de janvier et sont actuellement supérieurs d'environ 6 % à la moyenne quinquennale. Ces augmentations se poursuivront probablement jusqu'à ce que les restrictions de production entrent en vigueur et épuisent naturellement les stocks. La production nationale de pétrole a déjà diminué, les producteurs tentant de resserrer le marché. Ces ajustements opérationnels n'ont pas encore eu d'impact sur les stocks puisque les raffineurs achètent moins de pétrole et que la demande internationale continue de faiblir.
Le manque de demande de produits raffinés dû aux restrictions de voyage a forcé les raffineurs aux États-Unis et dans le monde entier à réduire leurs activités. L'utilisation des raffineries américaines a récemment atteint son niveau le plus bas depuis 2008. La volatilité des prix du diesel est donc bien moindre que celle observée sur le marché du pétrole.
Les primes de prix du diesel par rapport au pétrole brut (c'est-à-dire les marges de craquage) restent solides par rapport à d'autres produits raffinés parce que le secteur du transport commercial a soutenu la consommation. La baisse considérable des taux d'utilisation des raffineries a également mis fin à une surabondance de l'offre de diesel, empêchant ainsi le marché du diesel d'absorber les mêmes turbulences de prix que celles subies par le pétrole brut. Les prix de gros actuels du diesel d'environ 1,60 $ le gallon sont toujours les plus bas depuis janvier 2016, mais ont évité des baisses supplémentaires majeures en raison de la dynamique de l'offre et de la demande spécifique au carburant diesel.
Nous prévoyons que la déconnexion comportementale entre le pétrole brut et le diesel se poursuivra dans les conditions actuelles du marché. Les prix du diesel resteront probablement stables en raison de la persistance de la demande et des mesures prises au niveau des raffineries. Le comportement du prix du pétrole dépendra de restrictions de production plus agressives, d'autant plus que les réductions de production record convenues la semaine dernière par l'OPEP+ et certains pays du G20 n'ont pas réussi à soutenir les prix. La durée de vie de COVID-19 et ses conséquences sur la demande seront un facteur à prendre en compte dans un avenir prévisible.
Les expéditeurs se sont empressés d'acheminer les produits vers les rayons des magasins en mars, aussi rapidement que les produits étaient achetés, car les consommateurs ont fait des réserves de produits ménagers essentiels. Cette situation a finalement contraint les chargeurs à privilégier le service plutôt que le coût afin de répondre à la demande du marché. Par conséquent, les transports routiers ont pris le pas sur les transports intermodaux.
Les expéditions intermodales de biens non durables ont diminué plus rapidement que les transports de lots complets. Le graphique ci-dessous montre que le volume des expéditions de biens non durables - comprenant les biens de consommation emballés, les aliments et les boissons, le papier et l'emballage, et les industries de détail - a connu une baisse d'une année sur l'autre jusqu'à présent en avril.
De manière concomitante, la demande de biens non durables pour le fret routier a enregistré des gains d'une année sur l'autre au cours de la poussée. Même si les volumes de biens non durables ralentissent, les expéditions de charges complètes ont conservé plus de force d'une année sur l'autre.
Cette pratique consistant à privilégier le service au détriment du coût pourrait être de courte durée pour certains chargeurs, car la demande de fret diminue. Breakthrough : estime que la demande de fret pourrait encore diminuer dans tous les secteurs d'activité à mesure que les États-Unis s'enfoncent dans la récession. Les chargeurs sont susceptibles d'ajuster leurs stratégies pour se concentrer sur des initiatives de réduction des coûts alors que l'économie est en difficulté. Cela pourrait inverser le scénario mentionné ci-dessus et permettre aux expéditeurs de tirer parti de la capacité intermodale qui est récemment devenue disponible.
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