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avril 6, 2020
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Le coup porté à la demande et à l'offre excédentaire par le retrait des contraintes de production de pétrole de l'OPEP+ s'est apparemment installé comme la nouvelle normalité du marché de l'énergie. Le mécontentement des compagnies pétrolières face à la faiblesse des prix et le coup porté au secteur énergétique américain ont poussé le président Trump à intervenir dans la guerre des prix entre la Russie et l'Arabie saoudite la semaine dernière. Cette intervention a permis aux prix du WTI de passer de 20,09 $ à 28,34 $ le baril entre le 30 mars et le 3 avril. Les prix de gros du diesel ont diminué de 1,79 $ à 1,71 $ le gallon au cours de la même période.
Le tweet du président Trump le 2 avril a confirmé que des responsables américains avaient parlé avec le prince héritier d'Arabie saoudite au sujet de l'application d'une réduction conjointe de la production de pétrole de 10 millions de barils par jour avec la Russie. L'annonce a fait grimper les prix du WTI de 5,01 dollars par baril pour clôturer à 25,32 dollars le 2 avril. En cours de journée, les prix ont perdu de leur vigueur, la Russie ayant nié son implication, mais ils ont rapidement remonté la pente lorsque la Chine a dévoilé ses projets de reconstitution de ses réserves stratégiques de pétrole et que l'Arabie saoudite a accepté de réduire sa production si d'autres économies du G20 participaient à l'opération. L'augmentation de 25 % a marqué le plus grand bond en avant jamais enregistré par le WTI en une journée. La moyenne nationale des prix de gros du diesel a augmenté de 0,06 $ par gallon en réponse aux nouvelles du marché pétrolier.
L'Arabie saoudite et la Russie ont ensuite fait pression sur les États-Unis pour qu'ils se joignent à leurs efforts visant à équilibrer le marché pétrolier dans un contexte de destruction de la demande par le COVID-19. Les dirigeants pétroliers américains ont rencontré le président Trump le 3 avril pour discuter de la possibilité d'une stratégie de collaboration avec l'accord de l'OPEP+. À l'issue de la réunion, les idéaux de libre marché du pays ont compliqué la question de savoir si l'industrie pétrolière américaine devait ou pouvait officiellement contribuer à l'accord, ce qui a finalement empêché la formulation de quotas de production fermes. Depuis, les tensions entre l'Arabie saoudite et la Russie se sont aggravées, les dirigeants se renvoyant la responsabilité de l'aggravation de l'effondrement des prix du pétrole brut. Cette guerre des mots ajoute une nouvelle couche d'incertitude aux perspectives d'approvisionnement, tout comme le refus de l'Arabie saoudite et de la Russie de réduire leur production à moins que les producteurs américains ne fassent de même.
L'alliance OPEP+, les États-Unis, le Canada, le Brésil et d'autres pays étaient censés tenir une réunion d'urgence virtuelle le 6 avril pour discuter d'un nouveau cap en matière de production pétrolière. Toutefois, les derniers développements ont provisoirement reporté cette réunion au 9 avril. L'impact de cette nouvelle sur les prix dépend en grande partie de l'accord sur les réductions de production et de leur capacité à contrer l'influence du COVID-19 sur le marché. Nombreux sont ceux qui pensent que les réductions proposées ne suffiront pas à compenser la perte de demande due à la pandémie. L'évolution des sentiments et les ajustements potentiels de la politique énergétique des États-Unis pourraient toutefois soutenir les prix du pétrole brut et du diesel à court terme.
Les prix de gros moyens du diesel aux États-Unis ont diminué à environ 1,78 $ le gallon depuis le bulletin Advisor Pulse de la semaine dernière, demeurant ainsi à leur plus bas niveau depuis plusieurs années. Les écarts se sont contractés en raison d'un ajustement à la baisse relativement important de l'indice de détail DOE, mais restent supérieurs à 0,80 $ le gallon. Les écarts nationaux ont maintenant dépassé cette marque en moyenne chaque jour depuis le 9 mars.
L'épidémie de COVID-19 continue de perturber les chaînes d'approvisionnement des transports. La nature de cette perturbation évolue en Amérique du Nord.
L'accalmie dans l'industrie manufacturière chinoise s'est prolongée bien au-delà de la célébration du Nouvel An chinois cette année, en raison de l'épidémie de COVID-19 qui a débuté à Wuhan, en Chine. La capacité des conteneurs maritimes sortants de la Chine s'est effondrée pendant des semaines, alors que l'industrie manufacturière était confrontée à des fermetures à l'échelle nationale. Cette tendance est mise en évidence dans le graphique ci-dessous.
La capacité sortante de la Chine a rebondi au cours de la seconde moitié du mois de mars. Cela a conduit à un rebond des volumes portuaires de la côte ouest des États-Unis environ 20 jours plus tard (voir le tableau de la capacité des navires ci-dessous). Si l'on tient compte du temps de transit, l'amélioration constante des volumes portuaires sortants de Chine devrait se traduire par un maintien des volumes entrants aux États-Unis en avril.
Source : Bloomberg Terminal Function BMAP, données extraites le 4/3/2020
Le nombre croissant de lignes de conteneurs annonçant l'annulation de voyages et la suspension de services d'ici la fin du mois d'avril suggère que le rebond sera de courte durée.
L'effondrement à venir de la capacité des conteneurs et des importations est une conséquence du ralentissement des ventes et de l'augmentation des stocks de biens durables. La demande américaine de biens non durables se maintiendra plus longtemps mais subira une pression à la baisse croissante si le marché de l'emploi se détériore pendant une période prolongée. Le Breakthrough Network a mis en évidence ces changements sur le marché. Les expéditions de biens durables ont considérablement diminué d'une année sur l'autre, tandis que les mouvements de biens non durables ont été robustes grâce à la constitution de stocks par les consommateurs.
En ce qui concerne les chaînes d'approvisionnement en transport, l'impact du COVID-19 évolue donc d'un choc du côté de l'offre à un choc du côté de la demande.
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