Opportunités et défis du GNL en tant que carburant marin

A moins d'un an de l'entrée en vigueur de la réglementation 2020 de l'OMI sur la teneur en soufre, les chargeurs et les transporteurs finalisent leurs choix en matière de carburants compatibles pour leurs opérations de fret maritime.

Alors que de nombreux exploitants de navires choisissent soit de faire face au coût volatil des carburants marins à faible teneur en soufre, soit d'installer des épurateurs et de continuer à utiliser des fiouls à haute teneur en soufre, une option de conformité qui offre des prix plus stables, moins d'émissions de gaz à effet de serre et de gaz toxiques, et une demande croissante de l'industrie est l'utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL).

La technologie des carburants marins GNL

La technologie GNL fonctionne en créant un environnement dans les réservoirs de stockage des navires océaniques dans lequel le gaz naturel peut être liquéfié. Le gaz naturel est maintenu à la pression atmosphérique ou légèrement au-dessus. Le produit combustible qui en résulte est forcé de passer à l'état liquide et stocké à des températures de surfusion. C'est ce gaz naturel liquide super-refroidi qui est utilisé comme carburant.

Les navires de transport de marchandises dotés de capacités GNL ont des systèmes de combustion de carburant uniques par rapport aux navires ordinaires. Le GNL étant un carburant plus complexe à brûler, ses systèmes de stockage et ses moteurs nécessitent des machines supplémentaires pour le consommer et pour s'assurer que le gaz de combustion (BOG) ne s'échappe pas dans le milieu environnant, ce qui est à la fois un gaspillage et potentiellement dangereux.

Opportunités maritimes du GNL

Le GNL offre plusieurs avantages par rapport à d'autres méthodes de mise en conformité avec l'OMI 2020. Par rapport à la volatilité du fioul à haute teneur en soufre (HSFO) et du fioul à faible teneur en soufre (LSFO), les prix des produits à base de gaz naturel sont plus bas et plus stables. Les carburants GNL sont soumis à une redevance de liquéfaction, c'est-à-dire à un coût fixe supplémentaire qui prend en compte les matériaux de refroidissement nécessaires au maintien de la liquidité. Ce supplément de prix ne fluctue toutefois pas dans la même mesure que d'autres produits raffinés tels que les carburants et les gazoles en réponse à l'activité géopolitique ou économique.

La stabilité des prix du GNL le rend plus attractif pour les chargeurs qui recherchent une certaine régularité dans leurs coûts de fret maritime, agissant comme une couverture naturelle des prix.

Un autre élément favorable du GNL par rapport à d'autres types de combustibles est son empreinte environnementale. Les estimations actuelles indiquent que l'alimentation des navires avec du GNL au lieu de HSFO ou LSFO peut réduire les émissions toxiques associées aux oxydes d'azote et de soufre de plus de 90 pour cent.

Les émissions de dioxyde de carbone sont également considérablement réduites avec le GNL. Une unité thermique britannique (Btu) de carburant diesel et de mazout brûlé libère 161 livres de dioxyde de carbone, tandis que une Btu de gaz naturel en libère 117. Bien que la libération accidentelle de méthane - qui a un potentiel de gaz à effet de serre environ 30 fois plus puissant que le dioxyde de carbone - soit possible avec les moteurs fonctionnant au GNL, les méthodes standard de manipulation et de stockage sûr réduisent ce risque au minimum.

Alors que l'OMI s'éloigne de la réduction des oxydes de soufre et commence à cibler le CO2 dans les années suivant 2020, les capacités de réduction de la pollution du GNL deviendront probablement de plus en plus attrayantes.

LNG Challenges in the Marine Industry

Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas de défis significatifs à l'adoption généralisée du GNL dans les cargos maritimes. Parmi les plus importants, citons les coûts d'investissement et le dévouement nécessaires à la construction et à la modernisation des navires, ainsi que le manque considérable d'infrastructures de ravitaillement en GNL.

Bien que plusieurs ports internationaux clés, dont Rotterdam, Singapour et Panama, proposent actuellement le ravitaillement en GNL, la disponibilité mondiale reste limitée. Ce manque d'infrastructure contribue au faible nombre actuel de navires GNL opérant en haute mer. La capacité mondiale de soutage du GNL étant limitée, les opérateurs de navires doivent peser la décision d'investir dans une technologie dont l'avenir est prometteur, mais le présent incertain.

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