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diciembre 4, 2020
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Sin duda, los transportistas son muy conscientes del competitivo mercado de transporte de mercancías actual y tienen mucho trabajo gestionando los costes y la eficiencia de las cadenas de suministro. También tienen las manos llenas de datos. Este artículo ayuda a reducir la sobreabundancia de ruido del mercado y llama la atención sobre algunos de los indicadores económicos más relevantes que impulsan las previsiones de tarifas de carga de Breakthrough: de cara a 2021.
Breakthrough está observando 4 impulsores de la proyección de la capacidad de transporte por carretera en 2021, entre otros:
Más información sobre cómo la pandemia de coronavirus de 2020 ha influido en el sector del transporte de mercancías para cargadores aquí.
Fuente: U.S. Census Bureau
Mientras que los inventarios manufactureros se han recuperado hasta los niveles previos a la pandemia, los inventarios minoristas siguen siendo bajos, lo que seguirá impulsando el tráfico de importaciones para reponerlos. El puerto de Los Ángeles experimentó el mayor aumento interanual de los volúmenes de importación en octubre en sus 114 años de historia. Los enormes volúmenes de importación continuarán ejerciendo presión sobre el transporte de superficie en 2021.
La demanda de carga probablemente se mantendrá robusta hasta el Año Nuevo Chino de 2021 porque los cargadores intentarán mitigar los desequilibrios de inventario que experimentaron a lo largo de 2020. Las importaciones continuarán siendo más altas año tras año hasta que los niveles de inventario minorista se reconstruyan a los niveles prepandémicos. Esperamos que estas condiciones continúen ejerciendo presión sobre la capacidad de carga de camiones hasta al menos el final del primer trimestre de 2020. Esto hace que la relación entre el inventario minorista y las ventas sea una de nuestras métricas clave a vigilar.
Los titulares de los medios de comunicación del sector del transporte destacan habitualmente la escasez de mano de obra en el transporte por carretera. Los medios suelen citar la discrepancia entre las cifras de empleo en el transporte por carretera de antes de la pandemia y las comparan con las actuales para verificar esta escasez. Pero cuando se comparan las métricas actuales de empleo en el transporte por carretera con otros puntos de referencia del mercado laboral -especialmente otras industrias que generalmente compiten por la misma mano de obra, como la construcción- se puede deducir mejor la realidad de esta escasez.
Por ejemplo, como punto de referencia general, ¿cómo se compara el empleo en el transporte por carretera con el empleo total no agrícola? Cómo se compara el transporte por carretera con industrias similares que compiten por su mano de obra obrera, como la construcción o los trabajos de depósito y almacenamiento? Este tipo de comparaciones ofrecen una orientación útil a la hora de evaluar la rigidez del mercado laboral.
Fuente: U.S. Bureau of Labor Statistics
El gráfico anterior tiene en cuenta estas comparaciones. El empleo total no agrícola cayó rápidamente en abril, alcanzando su punto más bajo en mayo. El empleo en el transporte por carretera siguió el mismo patrón. Desde junio, el ritmo de crecimiento del empleo en la industria del transporte por carretera ha coincidido con la tendencia más amplia del empleo total no agrícola.
Así que, aunque los titulares hablan de una gran escasez de empleo en el transporte por carretera, la realidad es que el crecimiento del empleo en el transporte por carretera ha seguido el ritmo de otros mercados laborales.
La demanda sostenida de bienes durante la pandemia ha dado a las empresas de transporte por carretera el deseo de contratar. Las tarifas de carga de camiones han subido lo suficiente como para proporcionar un nivel de comodidad para las empresas que ofrecen incentivos financieros para atraer y retener a los conductores.
El aumento de los salarios y el funcionamiento continuado de los centros de formación CDL que se cerraron durante los períodos de bloqueo seguirán mejorando el empleo en el transporte por carretera a principios de 2021. Aunque existe la posibilidad de que un mayor estímulo traiga de vuelta al mercado vientos en contra para el empleo en el transporte por carretera, anticipamos que el ajustado mercado laboral del transporte por carretera verá gradualmente un aumento de los conductores, lo que mejorará la capacidad global.
La tasa de ahorro personal se disparó en abril durante los cierres por pandemia de primavera y llevó la relación entre el ahorro personal y la renta personal disponible a más del 33%. En octubre, el último mes con datos disponibles, la tasa de ahorro personal se mantuvo por encima del 13%, más de 6 puntos porcentuales por encima de la media quinquenal.
Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis
Mientras tanto, los consumidores han tratado de reducir su carga de deuda. La deuda media de las tarjetas de crédito de EE.UU. por hogar cayó más de un 8% interanual durante el 2T 2020.
Los pagos de transferencias del gobierno, el estímulo de la Ley CARES, los ingresos suplementarios por desempleo y las devoluciones de impuestos impactaron profundamente en estas métricas. Sin embargo, el comportamiento de los consumidores ha seguido modelando la aversión al riesgo, lo que podría ralentizar los mercados de carga si el gasto en bienes se desacelera después de las vacaciones.
Bloomberg Economics estima que una desaceleración en el crecimiento del crédito de los hogares -a cero desde alrededor del 3-4 por ciento en los últimos años- podría restar al menos 1 punto porcentual del crecimiento del PIB en 2021. El estado actual del gasto de los consumidores significaría que gran parte de la contracción del crecimiento afectaría al consumo de bienes y daría lugar a una demanda de transporte de mercancías más débil.
Por lo tanto, la confianza de los consumidores a corto plazo en el mercado laboral y la disposición de los consumidores a gastar seguirán siendo un indicador influyente de la capacidad de transporte de mercancías.
La pandemia provocó el mayor declive de la economía estadounidense en la era de la posguerra. La medida más común de este cambio económico es el producto interior bruto real (PIB real). Cuando el PIB cae muy por debajo de las expectativas y crea una brecha de producción por debajo de su potencial, el consumo personal suele ser la explicación.
La brecha de producción de este año está impulsada por una oscilación extrema del consumo personal. El gasto en consumo personal real se mantiene en torno a un 4-5% por debajo de lo que sería si no se hubiera producido la pandemia, según nuestro modelo que tiene en cuenta el crecimiento del consumo a lo largo del tiempo.
Fuente: U.S. Bureau of Economic Analysis
La brecha de consumo mostrada anteriormente se genera en un escenario de recesión anómala. En lugar de que el consumo de bienes y servicios se vea afectado, como suele ocurrir durante las recesiones económicas, sólo la demanda de servicios se ha visto afectada, mientras que la demanda de bienes se ha disparado por encima de la tasa de crecimiento prevista.
Para un análisis completo de cómo han cambiado los hábitos de gasto de los consumidores, lea nuestro blog sobre el cambio de los servicios a los bienes físicos.
De cara al futuro, el despliegue de vacunas creará mayores grados de comodidad en los consumidores para volver a comprar los servicios que dejaron atrás durante la pandemia. Los gastos en ocio y viajes experimentarán especialmente un fuerte crecimiento en los próximos 1-2 años. Esta vuelta a la normalidad reducirá la parte inflada del gasto que los bienes no duraderos y duraderos han disfrutado durante gran parte de 2020. La demanda de transporte de mercancías se ralentizará gradualmente durante este desarrollo y creará holgura en la capacidad del mercado de transporte de mercancías.
Mientras los transportistas siguen recibiendo los golpes de la pandemia, sigue habiendo mucha incertidumbre en lo que respecta a los impactos del transporte y las mercancías. Aunque la economía de EE.UU. ha demostrado comportamientos recesivos, la combinación única de una población que se prepara para aguas económicas turbulentas mientras sigue gastando con fuerza en bienes ha creado un interesante efecto dominó en la capacidad de transporte por carretera.
Como estos comportamientos persisten, los cargadores deben posicionar sus estrategias de carga para que fluyan y refluyan< con los mercados cambiantes. Contratar a los transportistas adecuados para las rutas adecuadas y mantener los acuerdos contractuales de flete modificables en función de los cambios del mercado ayudará tanto a los cargadores como a los transportistas a establecer estabilidad en sus presupuestos y en el rendimiento de la red.
Para más información sobre las soluciones de previsión de fletes o de gestión del transporte de Breakthrough, contáctenos
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