Las cinco principales fuentes de volatilidad del precio del combustible marino en 2019

Con los plazos de la Regulación de Azufre 2020 de la Organización Marítima Internacional (OMI) asomando en un horizonte no muy lejano, se espera que los tumultuosos precios del combustible marino continúen a lo largo de 2019, con nuevas regulaciones, condiciones económicas y otros riesgos de mercado que desencadenen una volatilidad significativa y duradera en los precios del combustible marino.

Incluso con la reciente decisión de la Bolsa Mercantil de Nueva York de comenzar a vender contratos de futuros de combustible marino, el comportamiento comercial ha dado muy poca información sobre hacia dónde pueden dirigirse los precios dado el entorno actual. Debido a esta dificultad para dilucidar el sentimiento del mercado, la evaluación de la fortaleza de las economías mundiales y la producción de petróleo crudo y productos refinados pueden ofrecer una mejor ventana en la dirección del movimiento de los precios del combustible marino.

Estas dinámicas abarcan cinco impulsores clave del mercado que tienen el poder de impactar los precios del combustible marino a lo largo de 2019. Aunque la única certeza con respecto al panorama marítimo posterior a la OMI 2020 es la incertidumbre, los impactos directos e indirectos de las siguientes dinámicas sobre el combustible marítimo prometen ser sustanciales.

Las cinco principales fuentes de volatilidad de precios en el transporte marítimo

1. La producción de crudo

La acumulación de costes para todos los tipos de combustible comienza en el nivel del crudo. Como tal, la dinámica del mercado que afecta al precio de base del crudo suele amplificar el movimiento de los precios a medida que el petróleo pasa de su estado inicial de materia prima a su estado final de refinado.

El precio del crudo en sí es muy volátil, y está especialmente sujeto a la presión de la oferta y la demanda debido a la fluctuación de la producción de los principales productores mundiales de petróleo: EE.UU., Rusia y los países miembros de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP). En el caso de EE.UU., el reciente auge de la producción de crudo de esquisto desde 2016 inundó el mercado de "light sweet crude" con un bajo contenido de azufre. Este tipo de crudo es un producto atractivo para los importadores mundiales, y posteriormente desencadenó un movimiento a la baja de los precios del petróleo impulsado por la oferta a nivel mundial. Como resultado, la OPEP anunció en diciembre en su última reunión que ellos y sus aliados recortarían la producción en 1,2 millones de barriles diarios para estabilizar un umbral de precios más alto.

Las perspectivas económicas actuales para 2019 muestran signos de debilitamiento del crecimiento de la demanda tanto en las economías desarrolladas como en las emergentes. A pesar de estas expectativas, varios factores tienen el potencial de reequilibrar el mercado a corto plazo. Estos factores incluyen los recortes de producción de petróleo de la OPEP, como se mencionó anteriormente (impacto estimado en el gráfico anterior), los recortes de producción de petróleo crudo de Canadá debido a la grave congestión de los oleoductos, y otros shocks de suministro inesperados como la reciente toma de uno de los mayores campos de petróleo de Libia por un grupo armado de militantes.

Solo tras el anuncio de la OPEP, los precios del WTI y del Brent subieron más de un 2%, una demostración del poder sostenido de la OPEP sobre las proyecciones de precios del mercado. A medida que los precios comiencen a aumentar desde los mínimos observados a finales de 2018, la producción estadounidense y los recortes de la OPEP seguirán desencadenando la volatilidad de los precios, primero en el nivel del petróleo crudo, pero más tarde trasladándose también a los productos refinados del combustible marino.

2. Creciente diferencial entre el crudo y los productos refinados

En 2019 también es probable que el combustible bajo en azufre alcance primas más altas, mientras que los productos con alto contenido de azufre alcancen descuentos más pronunciados con respecto al crudo del que se derivan. Esto es el resultado de varios factores, incluyendo el cambio de la calidad del petróleo crudo, así como la anticipación de una mayor demanda de combustibles que cumplan con la OMI.

Los inventarios de diesel de azufre ultra bajo (ULSD) se mantienen por debajo de los niveles medios de cinco años, a pesar de los máximos sostenidos de los inventarios de crudo y gasolina. A medida que se aproxima la entrada en vigor de la normativa sobre azufre de la OMI para 2020, las refinerías tienen un enorme incentivo económico para producir más ULSD con el fin de satisfacer la creciente demanda de combustibles conformes por parte de los transportistas marítimos.

Sin embargo, dada la afluencia de crudos dulces ligeros en el mercado debido al predominio de EE.UU. en la producción de petróleo de esquisto, las refinerías son menos capaces de mantener el ritmo de producción de destilados medios como el ULSD y el fuelóleo. Aunque por naturaleza tienen un contenido de azufre más bajo, los crudos dulces ligeros son mucho menos eficaces para producir ULSD que para producir gasolina y nafta. En EE.UU., por ejemplo, el crudo dulce ligero produce aproximadamente un 50% de productos refinados de gasolina, mientras que el gasóleo sólo supone un 32%. A medida que más de esta variedad de crudo entra en el mercado, las refinerías terminan con cantidades excesivas de gasolina, incluso cuando se esfuerzan por maximizar la producción de ULSD.

Históricamente, el fuelóleo ha cotizado con descuento respecto al crudo, pero el cambio de la pizarra de crudo a una mayor gravedad API (crudo menos denso), así como la reducción gradual de los inventarios mundiales en previsión de que la industria marítima pase a alternativas más limpias, pueden estar sosteniendo una prima para el fuelóleo. Las primas del combustible búnker del puerto de Singapur (como se muestra en el gráfico anterior), ayudan a ejemplificar esta dinámica cambiante, con las primas del fuelóleo (precios IFO 380 mostrados en el gráfico) en su nivel más alto en años.

Aunque se pueden añadir pasos adicionales al proceso de refinado para maximizar la producción de ULSD, la actualización de las instalaciones con nuevos equipos es costosa, lo que se suma a las primas ya sustanciales del gasóleo bajo en azufre. Dado que el ritmo de producción de diésel bajo en azufre sigue siendo mucho más lento que el de la demanda, es probable que a lo largo de 2019 siga siendo habitual un entorno en el que la volatilidad asociada a los diferenciales de precios y las elevadas primas del ULSD.

3. Perspectivas económicas mundiales

Las perspectivas económicas mundiales también crean la posibilidad de que se produzca volatilidad en los precios de los combustibles, ya que se prevé que las economías más importantes para la producción y el consumo de crudo -como Estados Unidos, China, Rusia, Europa y las naciones de la OPEP- experimenten un desempeño económico más débil a lo largo de 2019.

Un factor desencadenante de esta debilidad económica son las persistentes tensiones comerciales entre EE.UU. y China, ya que ambas naciones lidian con las implicaciones de los aranceles impuestos. Aunque a principios de diciembre decidieron renunciar a las subidas de aranceles y negociar condiciones comerciales más beneficiosas para ambas partes, los presidentes Trump y Xi siguen teniendo dificultades para alcanzar soluciones comerciales a más largo plazo, ya que ambos se enfrentan a presiones económicas únicas de sus países de origen.

Una comparación de las proyecciones de crecimiento del PIB de mayo y noviembre de la OCDE, mostradas anteriormente, ayudan a modelar un cambio abrupto en las percepciones económicas.

Además, el endurecimiento de la política monetaria tanto en Estados Unidos como en Europa también puede desempeñar un papel en el debilitamiento de la economía mundial en 2019. Tras las subidas de los tipos de interés en EE.UU., y el final de su programa de compra de activos, el Banco Central Europeo podría tomar medidas similares, subiendo los tipos de interés para el verano de 2019.

Además de amenazar la fortaleza de la economía mundial, las tensiones y políticas económicas cambiantes tienen la capacidad adicional de reducir la demanda de crudo y productos petrolíferos refinados. A medida que se enfría la demanda de bienes de consumo, también lo hace la demanda del combustible que los mueve, lo que provoca un exceso de inventarios y una dinámica volátil en el mercado de combustibles.

4. Riesgo de los mercados emergentes

El debilitamiento de la demanda de productos petrolíferos también se ve afectado por la depreciación de las divisas frente al dólar estadounidense en los mercados emergentes como Argentina, Sudáfrica y Turquía. A medida que el dólar se fortalece -como consecuencia de las turbulencias económicas en la Europa del Brexit y la subida de los tipos de interés en Estados Unidos-, las divisas de las economías en desarrollo no pueden seguir el ritmo. Dado que muchas materias primas se negocian en dólares, su valor pesa mucho en el poder adquisitivo de los mercados emergentes. El fortalecimiento del dólar estadounidense y el debilitamiento de las monedas locales suelen estancar el crecimiento económico y el potencial de desarrollo.

La compra de crudo y productos refinados se ve directamente afectada por la interacción. Los barriles de crudo se negocian en dólares estadounidenses: si el peso, el rand o la lira, respectivamente, compran menos dólares estadounidenses, esos dólares también ven limitada la cantidad de petróleo que pueden adquirir. Esto se traduce en un debilitamiento de la demanda mundial de crudo y en la consiguiente volatilidad de los precios en el escenario petrolero mundial, tanto del crudo como de otros productos refinados, como los combustibles marinos.

5. El entorno normativo sigue cambiando. Continuación del cambiante entorno normativo

Incluso a falta de un año para la entrada en vigor de la normativa OMI 2020, la cambiante normativa marítima sigue influyendo en los precios actuales y futuros de los combustibles para uso marítimo. Estas nuevas normativas están tomando forma a través de la creación de nuevas zonas de control de emisiones (ECA).

En China, por ejemplo, nuevas zonas costeras y de navegación interior han sido designadas ECA. Las aguas costeras tienen ahora un límite del 0,5% de contenido de azufre y las aguas interiores un límite más estricto del 0,1%. Esta acción fue precedida por un anuncio a finales de 2018 de que Noruega instituiría sus propias regulaciones para las emisiones de azufre por prohibición de la tecnología de depuración en aguas de los fiordos.

China y Singapur también han decidido adoptar una postura respecto a la tecnología de depuración, y las autoridades marítimas del primero han promulgado recientemente una decisión para prohibir la tecnología de depuración de circuito abierto y la descarga de agua en puertos fluviales y costeros. Aunque muchos transportistas de carga marítima han optado por cumplir con las regulaciones de la OMI mediante la actualización de los buques con tecnología de depuración, esta decisión podría resultar inviable en aguas chinas, empujando a más transportistas a adoptar en su lugar combustible marino 0,5% S, u otros combustibles conformes más caros. El impacto de tal acción en 2019 puede, por lo tanto, resultar en una presión adicional al alza de los precios de los combustibles marinos conformes impulsada por la demanda.

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