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junio 4, 2020
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California es conocida por tener algunas de las normativas más amplias para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en Estados Unidos. Uno de sus compromisos de reducción de emisiones más exitosos es la Norma de combustibles bajos en carbono de California (LCFS).
El objetivo del programa LCFS de California es reducir el 20 por ciento de las emisiones de carbono en todo el ciclo de vida de la energía para 2030.
El gráfico anterior muestra los objetivos de California para reducir la intensidad de carbono hasta 2030. La línea azul claro indica que el cumplimiento ha alcanzado o superado los objetivos impuestos hasta 2018, aunque las ambiciones más ambiciosas en los próximos años podrían crear complicaciones de cumplimiento.
Este programa establece un límite en el número de emisiones de carbono permitidas que los productores e importadores de combustibles para el transporte pueden producir colectivamente. Este límite se conoce como el objetivo de intensidad de carbono y tiene en cuenta todo el ciclo de vida de cada tipo de energía, desde la producción hasta el consumo. El gobierno estatal reduce este Target cada año, alcanzando el objetivo de 2030 de forma incremental a lo largo del tiempo.
La reducción del 20% es un objetivo colectivo, por lo que para garantizar que todo el panorama de combustibles para el transporte alcanza este Target, cada actor debe cuantificar el nivel de emisiones que produce.
Para ello, los productores e importadores deben someterse a un arduo proceso con la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) para analizar las emisiones de carbono liberadas a lo largo de todo el ciclo de vida de su combustible de transporte. A partir de esta información, CARB asigna una puntuación de intensidad de carbono.
El siguiente gráfico ilustra las intensidades de carbono por tipo de combustible: el diésel es uno de los más intensivos en carbono, mientras que las vías específicas del GNR representan la intensidad de carbono más baja de todos los tipos de combustible.
Incluso dentro de un mismo tipo de combustible, el origen y el método de generación del tipo de combustible influyen en una serie de intensidades de carbono. Aquí, la línea de puntos para 2020 indica si una puntuación de intensidad de carbono equivaldría a un déficit o a un crédito.
Cuando se compara con el Target de intensidad de carbono exigido por el estado para el año en curso, la intensidad de carbono de cada combustible da como resultado un déficit o créditos de carbono. Por ejemplo, el diésel genera un déficit debido a su elevada intensidad de carbono, que seguirá generando mayores déficits año tras año a medida que los objetivos sean más estrictos.
Los productores e importadores de combustible de transporte pueden cumplir el objetivo de intensidad de carbono de la LCFS de dos maneras:
El reto de que algunos productores de combustibles fósiles realicen la transición a opciones de combustibles con bajas emisiones de carbono, como el gas natural renovable (GNR) o el biodiésel, suele ser demasiado grande para ser viable.
Esto hace que el comercio LCFS sea una parte vital de la regulación. Para facilitar el cumplimiento de los objetivos de intensidad de carbono a corto plazo, los productores e importadores pueden comprar créditos adicionales de la norma de combustibles bajos en carbono a organizaciones que ya estén por debajo de su objetivo. Se trata de un sistema muy similar al sistema más tradicional de límites máximos y comercio por el que se conoce a California.
El Estándar de Combustibles Bajos en Carbono está diseñado para incentivar la producción de combustibles y procesos más limpios, manteniendo al mismo tiempo estos cambios dentro de un ámbito razonable.
En primer lugar, el LCFS anima a las grandes empresas con altos niveles de intensidad de carbono a trabajar para alcanzar los objetivos de emisiones especificados en el futuro. Sin créditos, el coste de alcanzar los objetivos de intensidad de carbono designados sería enorme. Algunas empresas probablemente optarían por incurrir en multas porque no pueden permitirse realizar inversiones considerables de una sola vez.
Esto hace que el comercio de LCFS sea una parte vital de la normativa. Para facilitar el cumplimiento de los objetivos de intensidad de carbono a corto plazo, los productores e importadores pueden comprar créditos adicionales de la norma de combustibles bajos en carbono a organizaciones que ya estén por debajo de su objetivo. Se trata de un sistema muy similar al sistema más tradicional de límites máximos y comercio por el que se conoce a California.
El Estándar de Combustibles Bajos en Carbono está diseñado para incentivar la producción de combustibles y procesos más limpios, manteniendo al mismo tiempo estos cambios dentro de un ámbito razonable.
En primer lugar, el LCFS anima a las grandes empresas con altos niveles de intensidad de carbono a trabajar para alcanzar los objetivos de emisiones especificados en el futuro. Sin créditos, el coste de alcanzar los objetivos de intensidad de carbono designados sería enorme. Algunas empresas probablemente optarían por incurrir en multas porque no pueden permitirse realizar inversiones considerables de una sola vez.
Invertir en nuevas tecnologías es un método que las organizaciones pueden aprovechar para alcanzar sus objetivos. Scrubber technology, electric vehicles, adopting alternative and renewable fuel types, optimized supply chains, and more fuel-efficient modes of transportation allow shippers to capitalize on growing incentives from the LCFS program.
El programa LCFS está teniendo un impacto positivo en el uso de combustibles alternativos en California.
El consumo generalizado de biodiésel, diésel renovable y gas natural renovable en California ha crecido recientemente a un ritmo mayor que la media nacional. El programa muestra el diésel renovable como el mayor generador de créditos LCFS en los últimos dos años, ilustrado por la línea roja de abajo.
Los créditos de vehículos eléctricos también han ido en aumento desde 2016, aunque principalmente a través de vehículos ligeros.
El programa LCFS, junto con cap-and-trade, está aprobado para continuar hasta 2030, permitiendo la certidumbre del programa y asegurando impactos positivos a largo plazo.
El cambio de la cuota de mercado de los combustibles convencionales hacia opciones más bajas en carbono tiene muchos retos. Los costes adicionales derivados del programa LCFS probablemente impulsarán al alza el precio de los combustibles con alto contenido de carbono a corto plazo, pero experimentaron algunas alteraciones en el primer y segundo trimestre de 2020.
Las medidas restrictivas de la OCDE-19 provocaron un menor uso de combustibles fósiles generadores de déficit, lo que hizo que los precios de los créditos LCFS bajaran aproximadamente un 20% en marzo. Desde entonces, los precios de los créditos LCFS han recuperado la mayor parte de estas pérdidas y actualmente se sitúan por encima de 200 dólares por crédito. Esto equivale a una prima de 0,20 dólares por galón de combustible diésel y ha vuelto a reforzar el incentivo financiero del uso de combustibles bajos en carbono en California.
En 2020, las nuevas vías de combustible de ocho productores de combustible diferentes han sido certificadas con puntuaciones de intensidad de carbono negativas o nulas.
A medida que el programa siga creciendo y los objetivos de intensidad de carbono de cara al año 2030 disminuyan, se prevé que los precios de los créditos aumenten, que los déficits de combustibles convencionales sean mayores y que la generación de créditos se detenga para cumplir los próximos objetivos anuales.
Como resultado, la demanda de créditos LCFS pronto superará a la oferta, impulsando al alza el precio de los créditos disponibles.
Esto, a su vez, creará un coste creciente para los usuarios de combustibles convencionales debido a su necesaria dependencia de los productores de baja intensidad de carbono que tengan créditos disponibles. Los titulares de créditos de baja intensidad de carbono podrán crear una prima de precio para sus créditos disponibles, lo que se traducirá en precios más altos para los combustibles convencionales, como el gasóleo, y un incentivo financiero creciente para el uso de combustibles renovables o de baja intensidad de carbono.
Cuando se observan las perspectivas a largo plazo para energías alternativas, ha quedado claro que la estrategia económicamente viable para los transportistas y fabricantes que operan en California es invertir ahora para prepararse para el futuro.
La capacidad de ejecutar una estrategia de gestión energética bien planificada será la diferencia entre aprovechar las ventajas financieras y de sostenibilidad de una cadena de suministro baja en carbono o ser víctima del creciente coste del carbono.
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