Los coeficientes correctores son cosa del pasado

El cambiante panorama del sector del transporte marítimo ha puesto de manifiesto las distorsiones e ineficiencias de las actuales prácticas de los transportistas en materia de combustible marítimo. Un importante desafío emergente es la incoherencia de larga data en las prácticas BAF.

Para lograr visibilidad y control sobre el gasto de combustible marítimo, los cargadores deben considerar cómo las distorsiones asociadas con los programas BAF tradicionales pueden afectar su estrategia de transporte marítimo.

3 Desafíos clave con su programa BAF

1. Los BAF tradicionales no son transparentes

El coste del combustible varía en función de la ruta comercial, el tipo de buque, la velocidad, la capacidad y el precio subyacente del combustible. Sin embargo, los cargadores no suelen saber cómo influyen estos factores en el coste del combustible. Además, hay poca línea de visión sobre cómo la tecnología y las mejoras en la eficiencia del combustible se manifiestan en lo que los cargadores y los transportistas incurren en costes de combustible.

Todo esto hace que haya una partida gestionada pasivamente en los presupuestos de los cargadores.

1. Los programas BAF son inconsistentes

Además de los cambios regulatorios, los programas BAF a menudo no logran articular cómo la geografía, el tipo de buque y el consumo de combustible en las rutas comerciales pueden afectar a los costes. En algunos casos, las mismas rutas comerciales con niveles similares de servicio pueden tener precios BAF drásticamente diferentes.

Los BAF de los transportistas producen una amplia gama de estimaciones de combustible en las rutas comerciales comunes. Estas estimaciones de costes de combustible se producen a pesar de que los transportistas tienen factores de consumo de combustible relativamente similares en las rutas (como el tamaño del buque, la velocidad y la capacidad)

Por ejemplo, el coste de combustible de mover una unidad equivalente a veinte pies (TEU) de Shanghai a LA/Long Beach varía entre los transportistas en un factor de 4 (como se muestra arriba).

Los costes de combustible mostrados reflejan el coste de mover un solo TEU con un precio medio del combustible de 500 $/tm. Los costes de combustible se calcularon utilizando los BAF disponibles públicamente de estos respectivos transportistas.

No hay dos transportistas que fijen los precios de la misma manera. Sin un mecanismo para alinear estos cálculos de precios, los cargadores a menudo se quedan a oscuras sobre la irregularidad de los precios BAF entre los diferentes transportistas.

1. Los programas BAF carecen de agilidad

Los mecanismos BAF comunes no se adaptan a la dinámica del mercado para reflejar con precisión el coste del combustible al que están expuestos los cargadores y los transportistas. Todo, desde un entorno normativo cambiante hasta la diversificación de las carteras de combustibles, pasando por los avances tecnológicos, seguirá influyendo en el transporte marítimo. A pesar de los recientes esfuerzos de la comunidad naviera por actualizar los programas BAF, siguen existiendo lagunas. Por ejemplo, algunos programas BAF actualizados no incorporan al cálculo el combustible consumido dentro de las zonas de control de emisiones (ECA). El combustible consumido dentro de las ECA se contabiliza con un recargo aparte, lo que complica la gestión de los costes de combustible.

Los mercados mundiales del combustible marítimo son cada vez más complejos. Tanto si los buques utilizan fuel-oil con alto contenido en azufre (IFO 380), fuel-oil con muy bajo contenido en azufre (VLSFO) o gas-oil marino con bajo contenido en azufre (LSMGO), los costes para los cargadores se ven afectados (todos los precios se muestran en relación con el crudo Brent en el gráfico anterior)

Estos precios del combustible seguirán siendo especialmente volátiles durante la transición del mercado de combustibles. Es de esperar que aumenten los descuentos del HSFO con respecto al crudo, lo que hará que los precios del HSFO bajen en los próximos trimestres. Mientras tanto, es probable que aumenten las primas del combustible bajo en azufre (LSMGO y VLSFO) con respecto al crudo, lo que elevará los precios del combustible bajo en azufre.

Este es sólo un ejemplo de cómo los BAF convencionales no abarcan todos los componentes del coste del combustible, y respalda la necesidad de un programa de gestión del combustible marítimo más ágil y completo.

Los cargadores y transportistas necesitan una gestión activa del combustible marítimo

Para capturar los costes exactos del combustible en el transporte marítimo, los cargadores y transportistas necesitan establecer una línea de base transparente que se alinee con el consumo y el coste del combustible necesario para mover una unidad de carga del cargador desde el origen hasta el destino. Como parte de este proceso, tanto las características específicas de la ruta comercial como el perfil de la red del cargador pueden tenerse en cuenta para crear un mecanismo de reembolso de combustible preciso y justo que se ajuste a las realidades del mercado y fluctúe con los cambios en los precios del búnker.

Independientemente de cómo evolucione la industria, el combustible seguirá siendo un componente de coste volátil tanto para los cargadores como para los transportistas. Para minimizar el