Die fünf Hauptursachen für die Preisschwankungen bei Schiffskraftstoffen im Jahr 2019

Angesichts der sich in nicht allzu weiter Ferne abzeichnenden Fristen der Schwefelverordnung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) für das Jahr 2020 wird erwartet, dass die turbulenten Preise für Schiffskraftstoffe auch im Jahr 2019 anhalten werden, wobei neue Vorschriften, die wirtschaftlichen Bedingungen und andere Marktrisiken erhebliche und dauerhafte Preisschwankungen für Schiffskraftstoffe auslösen werden.

Selbst nach der jüngsten Entscheidung der New York Mercantile Exchange, mit dem Verkauf von Schiffskraftstoff-Futures-Kontrakten zu beginnen, hat das Handelsverhalten nur wenig Aufschluss darüber gegeben, wohin sich die Preise angesichts des aktuellen Umfelds bewegen könnten. Aufgrund dieser Schwierigkeit, die Marktstimmung zu erhellen, kann die Bewertung der Stärke der Weltwirtschaft und der Produktion von Rohöl und raffinierten Produkten einen besseren Einblick in die Richtung der Preisentwicklung für Schiffskraftstoffe bieten.

Diese Dynamik umfasst fünf wichtige Markttreiber, die die Möglichkeit haben, die Schiffskraftstoffpreise im Jahr 2019 zu beeinflussen. Während die einzige Gewissheit bezüglich der maritimen Landschaft nach der IMO 2020 die Ungewissheit ist, versprechen die direkten und indirekten Auswirkungen der folgenden Dynamiken auf Schiffskraftstoffe erheblich zu sein.

Top Five Sources of Price Volatility in Marine Shipping

1. Rohölförderung

Die Kostenbildung für alle Kraftstoffarten beginnt auf der Ebene des Rohöls. Daher verstärken Marktdynamiken, die sich auf den Basispreis von Rohöl auswirken, häufig die Preisbewegung, wenn das Öl von seinem rohen Ausgangszustand in den raffinierten Endzustand übergeht.

Der Preis von Rohöl selbst ist sehr volatil und unterliegt insbesondere dem Druck von Angebot und Nachfrage aufgrund der schwankenden Produktion der wichtigsten globalen Ölproduzenten: den USA, Russland und den Mitgliedsstaaten der Organisation Erdöl exportierender Länder (OPEC). Für die USA hat der jüngste Boom bei der Förderung von Rohöl aus Schiefergestein Shale-Produktion seit 2016 den Markt mit "Light Sweet Crude" mit niedrigem Schwefelgehalt überschwemmt. Diese Art von Rohöl ist ein attraktives Produkt für globale Importeure und löste in der Folge eine angebotsbedingte Abwärtsbewegung der Ölpreise weltweit aus. Infolgedessen kündigte die OPEC auf ihrer letzten Sitzung im Dezember an, dass sie und ihre Verbündeten die Produktion um 1,2 Millionen Barrel pro Tag kürzen werden, um eine höhere Preisschwelle zu stabilisieren.

Der aktuelle Wirtschaftsausblick für 2019 zeigt Anzeichen für eine Abschwächung des Nachfragewachstums in Industrie- und Schwellenländern gleichermaßen. Trotz dieser Erwartungen haben mehrere Faktoren das Potenzial, den Markt in naher Zukunft wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Zu diesen Faktoren gehören die bereits erwähnten OPEC-Ölförderkürzungen (deren Auswirkungen in der obigen Grafik geschätzt werden), die Kürzungen der Rohölförderung in Kanada aufgrund schwerwiegender Pipeline-Engpässe und andere unerwartete Angebotsschocks wie die jüngste Inbesitznahme eines der größten libyschen Ölfelder durch eine bewaffnete Gruppe von Kämpfern.

Alleine auf die OPEC-Ankündigung hin stiegen die Preise für WTI und Brent um mehr als 2 Prozent - ein Beweis für die anhaltende Macht der OPEC über die Marktpreisprognosen. Während sich die Preise von den Ende 2018 verzeichneten Tiefstständen zu erholen beginnen, werden die US-Produktion und die OPEC-Kürzungen weiterhin Preisschwankungen auslösen - zunächst auf der Rohöl-Ebene, später aber auch auf den nachgelagerten Stufen bis hin zu raffinierten Schiffskraftstoffprodukten.

2. Wachsende Differenz zwischen Rohöl und raffinierten Produkten

2019 werden schwefelarme Kraftstoffe wahrscheinlich auch höhere Aufschläge erzielen, während schwefelreiche Produkte steilere Abschläge gegenüber dem Rohöl, aus dem sie gewonnen werden, erreichen. Dies ist das Ergebnis mehrerer Faktoren, darunter die sich ändernde Rohölqualität sowie die Erwartung einer höheren Nachfrage nach IMO-konformen Kraftstoffen.

Die Vorräte an schwefelarmem Dieselkraftstoff (ULSD) liegen weiterhin unter dem Durchschnitt der letzten fünf Jahre, obwohl die Vorräte an Rohöl und Benzin weiterhin hoch sind. Da die Schwefelvorschriften der IMO für 2020 näher rücken, haben die Raffinerien einen enormen wirtschaftlichen Anreiz, mehr ULSD-Produkte herzustellen, um die steigende Nachfrage der Seefrachtunternehmen nach konformen Kraftstoffen zu befriedigen.

Angesichts des Zustroms von leichten süßen Rohölen auf den Markt aufgrund der Dominanz der USA bei der Schieferölproduktion sind die Raffinerien jedoch weniger in der Lage, bei der Produktion von Mitteldestillaten wie ULSD und Heizöl Schritt zu halten. Obwohl sie von Natur aus einen geringeren Schwefelgehalt haben, sind leicht-süße Rohöle für die Herstellung von ULSD weit weniger geeignet als für die Herstellung von Benzin und Naphtha. In den USA beispielsweise werden aus leicht-süßem Rohöl etwa 50 Prozent des Raffinerieprodukts Benzin gewonnen, während Diesel nur etwa 32 Prozent ausmacht. Da mehr von dieser Rohölsorte auf den Markt kommt, haben die Raffinerien am Ende überschüssige Mengen an Benzin, auch wenn sie sich bemühen, die Produktion von ULSD zu maximieren.

Heizöl wurde in der Vergangenheit mit einem Abschlag gegenüber Rohöl gehandelt, aber eine Änderung des Rohölgehalts hin zu einem höheren API-Grad (weniger dichtes Rohöl) sowie ein allmählicher Abbau der weltweiten Lagerbestände in Erwartung der Umstellung der Schifffahrtsindustrie auf sauberere Alternativen könnten einen Aufschlag für Heizöl bewirken. Die Bunkerölprämien des Hafens von Singapur (siehe Grafik oben) sind ein Beispiel für diese sich verändernde Dynamik, wobei die Heizölprämien (IFO 380-Preise in der Grafik) den höchsten Stand seit Jahren erreicht haben.

Während zusätzliche Schritte in den Raffinerieprozess integriert werden können, um die Produktion von ULSD zu maximieren, ist die Aktualisierung der Anlagen mit neuen Ausrüstungen kostspielig, was zu den bereits beträchtlichen Prämien für schwefelarmen Diesel führt. Da die Produktion von Diesel mit niedrigem Schwefelgehalt weiterhin viel langsamer verläuft als die Nachfrage, wird ein Umfeld, in dem Volatilität in Verbindung mit Preisunterschieden und hohen Aufschlägen auf ULSD wahrscheinlich auch 2019 alltäglich sein.

3. Ausblick auf die Weltwirtschaft

Die Aussichten für die Weltwirtschaft bergen ebenfalls das Potenzial für Kraftstoffpreisschwankungen, da für die Volkswirtschaften, die für die Rohölproduktion und den Rohölverbrauch am wichtigsten sind - wie die USA, China, Russland, Europa und die OPEC-Staaten -, für 2019 eine schwächere Wirtschaftsleistung prognostiziert wird.

Ein Faktor, der diese wirtschaftliche Schwäche auslöst, sind die anhaltenden Handelsspannungen zwischen den USA und China, da beide Länder mit den Auswirkungen der verhängten Zölle zu kämpfen haben. Obwohl sie Anfang Dezember beschlossen haben, auf Zollerhöhungen zu verzichten und über für beide Seiten vorteilhaftere Handelsbedingungen zu verhandeln, haben die Präsidenten Trump und Xi nach wie vor Schwierigkeiten, längerfristige Handelslösungen zu finden, da beide dem einzigartigen wirtschaftlichen Druck ihrer Heimatländer ausgesetzt sind.

Ein Vergleich der OECD-Prognosen für das BIP-Wachstum von Mai und November, wie oben dargestellt, hilft dabei, eine abrupte Änderung der wirtschaftlichen Wahrnehmungen zu modellieren.

Außerdem könnte die Straffung der Geldpolitik sowohl in den USA als auch in Europa eine Rolle bei einer Abschwächung der Weltwirtschaft im Jahr 2019 spielen. Nach den Zinserhöhungen in den USA und dem Ende ihres Programms zum Ankauf von Vermögenswerten könnte die Europäische Zentralbank ähnliche Maßnahmen ergreifen und die Zinssätze bis zum Sommer 2019 anheben.

Neben der Bedrohung für die Stärke der Weltwirtschaft haben veränderte wirtschaftliche Spannungen und politische Maßnahmen die zusätzliche Möglichkeit, die Nachfrage nach Rohöl und raffinierten Ölprodukten zu verringern. Wenn sich die Nachfrage nach Konsumgütern abkühlt, sinkt auch die Nachfrage nach den Kraftstoffen, mit denen sie bewegt werden, was zu einem Überangebot an Lagerbeständen und einer volatilen Kraftstoffmarktdynamik führt.

4. Risiko aus Schwellenländern

Die schwächere Nachfrage nach Ölprodukten wird auch durch Währungsabwertung gegenüber dem US-Dollar in Schwellenländern wie Argentinien, Südafrika und der Türkei beeinflusst. Mit der Stärkung des Dollars - eine Folge der wirtschaftlichen Turbulenzen in der Brexit-Ära in Europa und der steigenden Zinssätze in den USA - kann die Währung in den Schwellenländern nicht Schritt halten. Da viele Rohstoffe in Dollar gehandelt werden, wirkt sich sein Wert stark auf die Kaufkraft in den Schwellenländern aus. Ein stärkerer US-Dollar und eine Abschwächung der lokalen Währungen bremsen oft das Wirtschaftswachstum und das Entwicklungspotenzial.

Der Kauf von Rohöl und raffinierten Produkten ist direkt von der Wechselwirkung betroffen. Barrel Rohöl werden in US-Dollar gehandelt - wenn der Peso, der Rand oder die Lira jeweils weniger US-Dollar kaufen, wird auch die Menge an Öl, die mit diesen Dollars gekauft werden kann, begrenzt. Dies führt zu einer Abschwächung der weltweiten Nachfrage nach Rohöl und in der Folge zu Preisschwankungen auf dem globalen Ölmarkt sowohl für Rohöl als auch für andere raffinierte Produkte wie Schiffskraftstoffe.

5. Fortsetzung des sich ändernden regulatorischen Umfelds

Auch ein Jahr vor Inkrafttreten der IMO 2020-Vorschriften wirken sich die sich ändernden Vorschriften für den Seeverkehr weiterhin auf die aktuellen und künftigen Preise für Schiffskraftstoffe aus. Diese neuen Vorschriften nehmen durch die Schaffung neuer Emissionskontrollgebiete (ECAs) Gestalt an.

In China zum Beispiel wurden neue Küsten- und Binnenschifffahrtsgebiete als ECAs ausgewiesen. Für Küstengewässer gilt nun eine Obergrenze für den Schwefelgehalt von 0,5 Prozent und für Binnengewässer eine strengere Obergrenze von 0,1 Prozent. Dieser Maßnahme ging Ende 2018 die Ankündigung voraus, dass Norwegen seine eigenen Vorschriften für Schwefelemissionen einführen würde, indem es die Scrubber-Technologie in Fjordgewässern verbietet.

China und Singapur haben ebenfalls beschlossen, Stellung zur Scrubber-Technologie zu beziehen, wobei die Seeverkehrsbehörden Chinas vor kurzem einen Beschluss erlassen haben, der ein Verbot der Open-Loop-Scrubber-Technologie und der Wassereinleitung in Fluss- und Küstenhäfen vorsieht. Obwohl sich viele Seefrachtunternehmen dafür entschieden haben, die IMO-Vorschriften zu erfüllen, indem sie ihre Schiffe mit Scrubber-Technologie nachrüsten, könnte sich diese Entscheidung in chinesischen Gewässern als unrentabel erweisen und mehr Unternehmen dazu veranlassen, stattdessen 0,5 % S-Schiffskraftstoff oder andere teurere konforme Kraftstoffe zu verwenden. Die Auswirkungen solcher Maßnahmen im Jahr 2019 könnten daher zu einem zusätzlichen nachfragebedingten Aufwärtsdruck auf die Preise für konforme Schiffskraftstoffe führen.

Vorbereiten Sie sich auf die Volatilität, indem Sie Ihre Schifffahrtsstrategie aktualisieren

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