Wie COVID-19 die Auswirkungen von IMO 2020 auf die Dieselpreise im Straßenverkehr beseitigt hat

Die Schwefelobergrenze der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) begann am 1. Januar 2020, und im Vorfeld wurde erwartet, dass die Preise für schwefelarme Kraftstoffe über die gesamte Destillationssäule hinweg steigen würden. Diese Erwartung bezog sich nicht nur auf die schwefelarmen Schiffskraftstoffe, die direkt von der Verordnung betroffen sind, sondern auch auf andere schwefelarme Kraftstoffe wie Dieselkraftstoff, der für LKW-Ladungen und den Schienengüterverkehr verwendet wird.

Aber was im Dezember 2019 noch ein Hauptanliegen war, ist weniger als ein Vierteljahr später durch die Umstände von COVID-19 in den Hintergrund getreten.

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Niemand in der Branche war in der Lage, die beispiellosen Umstände des Jahres 2020 vorherzusehen. Dramatische Veränderungen in der gesamten Wirtschafts- und Rohöllandschaft aufgrund der Ausbreitung von COVID-19 und des OPEC+-Preiskriegs führten im ersten Quartal zu einem Einbruch der Preise für raffinierte Produkte.

Die Großhandelspreise für Diesel erreichten am 6. Januar in den USA 2,69 $ pro Gallone, bevor sie im März auf einen Durchschnittspreis von nur 1,93 $ fielen.

In diesem Beitrag wird auf die bisherige IMO-Marktumstellung im ersten Quartal eingegangen, es werden die Faktoren erörtert, die zu einer Abschwächung der Auswirkungen der IMO-Vorschriften auf die Dieselpreise beitragen, und es werden Einblicke gegeben, was in den kommenden Monaten zu erwarten ist.

Erste IMO 2020 OTR-Dieselpreiserwartungen

Die Marktumstellung der IMO 2020-Kraftstoffvorschriften begann wie erwartet. Die Preise für konventionelles Heizöl mit hohem Schwefelgehalt (HSFO 3,5%S) fielen deutlich, da der Abschlag gegenüber Rohöl ab Mitte September zunahm. HSFO erlebte eine kurze Phase der Marktverknappung nach dem Angriff auf die saudi-arabische Rohölinfrastruktur zum Ende des dritten Quartals, der unter dem Namen Attentat bekannt wurde. Die Preise fielen kurz darauf rasch, da die Lieferanten ihre HSFO-Lagerbestände abbauten, um Platz für konformen, schwefelarmen Kraftstoff zu schaffen.

Durch die Umstellung des IMO 2020-Kraftstoffmarktes hat schwefelarmer Kraftstoff über 80 Prozent des Marktanteils an großen Bunkerplätzen wie dem Hafen von Singapur erobert. Diese Menge stellt einen erheblichen Anstieg der Nachfrage nach schwefelarmen Kraftstoffen dar, aber die Auswirkungen auf die Preise wurden durch den unvorhergesehenen Nachfrageschock von COVID-19 gemildert.

Als die Nachfrage nach schwefelreichen Kraftstoffen auf schwefelarme Kraftstoffe überging, insbesondere im Dezember, stieg der Preisdruck auf das bestehende schwefelarme Marinegasöl (LSMGO 0,1%S) und das neu formulierte sehr schwefelarme Heizöl (VLSFO 0,5%S) drastisch an. Die rasche Änderung der Marktnachfrage führte, wie erwartet, zu einer logistischen Umstellung und einem sprunghaften Anstieg der Preise sowohl für VLSFO als auch für LSMGO. Dies wird durch das folgende Diagramm veranschaulicht.

Der Preisaufschlag für schwefelarmen Schiffskraftstoff und etwaige Spillover-Effekte bei Dieselkraftstoff waren aufgrund der durch COVID-19 verursachten Vernichtung der Kraftstoffnachfrage nur von kurzer Dauer. Die Preise für schwefelarme Kraftstoffe, die im Güterverkehr verbraucht werden, erreichten am 6. Januar ihren Höchststand für 2020 und sind seither stark unter Druck geraten.

Die Preise für schwefelarme Bunkeröle brauchten nur einen Monat, um Anfang Januar ihren Höchststand zu erreichen. In diesem Zeitraum kletterten die VLSFO-Preise im Durchschnitt um mehr als 150 US-Dollar pro Tonne, während die LSMGO-Preise um mehr als 100 US-Dollar pro Tonne stiegen. Dies trug dazu bei, dass die VLSFO-Preise ihren bisherigen Höchststand erreichten, und LSMGO kletterte auf Preise, die zuletzt Anfang November 2018 erreicht worden waren. Sowohl VLSFO als auch LSMGO erreichten während des anfänglichen Gerangels auf dem Kraftstoffmarkt massive Aufschläge gegenüber IFO 380 mit hohem Schwefelgehalt. Diese erreichten am 6. Januar für beide Kraftstoffe mehr als 350 US-Dollar pro Tonne, aber die VLSFO-Preisprämie ist auf weniger als 60 US-Dollar pro Tonne zusammengebrochen.

Da mehrere wichtige Abwärtspreisdruckfaktoren auftraten, erwies sich der intensive Preisaufwärtsdruck als kurzlebig. Die Marktkräfte brauchten einen Monat, um den anfänglichen IMO-Preisschock zu beseitigen, genauso wie sie einen Monat brauchten, um ihn aufzubauen.

Interessieren Sie sich für die Erwartungen für das vierte Quartal vor Inkrafttreten der IMO-Vorschriften? Lesen Sie darüber hier.

COVID-19's Diesel Demand Destruction Insulated Prices from IMO's Upside Risk

Viele Händler erwarteten einen Preisanstieg am 1. Januar, aber das fast sofortige Auftauchen von COVID-19 in China löste einen beispiellosen Abwärtstrend der Preise aus, der bis heute anhält.COVID-19 hat die Rohölnachfrage dramatisch verringert, da die Verbraucher gezwungen sind, zu Hause zu bleiben, das verarbeitende Gewerbe leidet, da die Nachfrage nach langlebigen Gütern versiegt, und die Stimmung der Verbraucher aufgrund eines unsicheren Arbeitsmarktes sinkt.

Die Zerstörung der Nachfrage nach Dieselkraftstoff durch COVID-19 führte auch zum Aufbruch des OPEC+-Rohölproduktionskürzungsabkommens. Der Bärenmarkt für Rohöl wurde durch den Rohölpreiskrieg zwischen Saudi-Arabien und Russland verschärft, der möglicherweise zu einer Produktionsschwemme geführt hat. Auch wenn sich der Zusammenbruch der OPEC+ als vorübergehend erweisen könnte, haben die Meinungsverschiedenheiten zwischen den Mitgliedsländern bereits dazu beigetragen, die nominalen WTI-Preise auf ein 18-Jahres-Tief zu drücken.

Der Einbruch der Rohölpreise hat die Dieselpreise im ersten Quartal 2020 schnell nach unten gedrückt. Der Dieselabsatz ist im Jahresvergleich wie bei anderen wichtigen Verkehrskraftstoffen gesunken, was auch die Gewinnspannen der Raffinerien beim Verkauf von Dieselkraftstoff schwächt.

Wie Sie in der obigen Grafik sehen können, sind die Dieselkraftstoffpreise eng mit dem zugrunde liegenden Rohstoffpreis für Rohöl verflochten.

Die Betrachtung der Kostenentwicklung bei Dieselkraftstoff verdeutlicht, warum die Rohölpreisdynamik für das Preisverhalten bei Dieselkraftstoff, das wir im ersten Quartal erlebt haben, von entscheidender Bedeutung ist, denn Rohöl macht etwa 40-60 Prozent der Kosten von Dieselkraftstoff aus.

Lesen Sie mehr über den Preisanstieg bei Dieselkraftstoff, hier.

COVID-19 hat eine der größten regulatorischen Störungen in der Geschichte der Schifffahrtsindustrie ausgelöst

Das Coronavirus hat die Preise für Rohöl und Transportkraftstoffe aufgrund der Erwartung einer schwachen Nachfrage in naher Zukunft stark gesenkt. Dieses Verhalten könnte sich fortsetzen, da die Aussichten für den Ausbruch des Virus ungewiss bleiben und die Verbraucher ihr Ausgabeverhalten deutlich ändern - die Vorräte an Verbrauchsgütern erhöhen und die Ausgaben für langlebige Güter deutlich zurückgehen.

Lesen Sie mehr darüber, wie die Verbraucherstimmung Kraftstoff und Fracht in den USA beeinflusst, hier. 

Wir gehen davon aus, dass sich die Märkte erholen werden, sobald das Virus weltweit besser eingedämmt ist. Die Dauer dieses Marktschocks ist ein wichtiger Faktor für den Zeithorizont, den die Volkswirtschaften benötigen, um zu einem robusten Wachstumszyklus zurückzukehren. Der Nettoeffekt des Coronavirus in der ersten Jahreshälfte wird die Preisobergrenzen für Diesel und schwefelarme Schiffskraftstoffe niedrig halten, und der Zustand der Überproduktion von Rohöl wird die Preise weiter drücken.

Obwohl die IMO 2020 das Nachfrageprofil für die Schifffahrtsindustrie erheblich verschoben hat - was einen zusätzlichen Nachfragedruck auf schwefelarme Kraftstoffe ausübt - haben die umgebenden globalen Umstände die lang erwarteten Preisauswirkungen fast zunichte gemacht.