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März 30, 2020
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Die Ölmärkte wurden in der vergangenen Woche von weiteren schlechten Nachrichten getrieben, nachdem die Marktdynamik, die die Ölpreise auf ein 18-Jahres-Tief gedrückt hat, nicht nachgelassen hat. COVID-19 drückte weiterhin auf die Nachfrage, während sich der Ölpreiskrieg zwischen Russland und Saudi-Arabien hinzog, da beide Länder ein Rekordangebot auf einen bereits überschwemmten Markt drückten.
Der Druck der Trump-Administration, die Ölproduktion Saudi-Arabiens einzuschränken, ließ nach, da Präsident Trumps Zufriedenheit mit den niedrigen Kraftstoffpreisen und eine stärkere Konzentration auf die Eindämmung von COVID-19 die Fähigkeit der USA, das Angebot aus Übersee einzuschränken, dämpfte. Das Fehlen einer sofortigen Finanzierung zwang das US-Energieministerium außerdem, die Pläne zum Kauf von 77 Millionen Barrel heimischen Öls zur Unterstützung der US-Produzenten auf unbestimmte Zeit auszusetzen. Damit entfiel einer der Hebel zur Stabilisierung der Preise im Gefolge der COVID-19-Nachfragezerstörung.
Die Rohölpreise der Sorten WTI und Brent beendeten die Woche bei 21,51 bzw. 24,93 $ pro Barrel. Dieser starke Rückgang folgte Mitte der Woche auf die Stabilität der Konjunkturmaßnahmen, mit denen die wirtschaftlichen Auswirkungen von COVID-19 abgefedert werden sollten. Verschiedene G20-Volkswirtschaften sagten mehr als 5 Billionen Dollar an globaler Hilfe zu, um die Pandemie zu überwinden, wobei die USA, die nun die am stärksten infizierte Nation der Welt sind, mit einem Betrag von 2 Billionen Dollar an der Spitze stehen. Die Großhandelsdieselpreise erholten sich ungeachtet der zusätzlichen Ölrückgänge und schlossen die Woche um etwa 0,04 $ pro Gallone höher als in der Vorwoche bei 1,78 $ pro Gallone.
Die US-Großhandelspreise der letzten Woche Der Umschwung bei den Großhandelspreisen für Dieselkraftstoff in der vergangenen Woche deutet darauf hin, dass die jeweiligen Angebots- und Nachfrageschocks des OPEC+-Konflikts und des COVID-19-Konflikts mit einer eher regionalen Marktökonomie einhergehen.
Die Preisturbulenzen auf dem Chicagoer Spotmarkt waren ein Zeichen für eine starke regionale Volatilität, die seit Beginn der Talfahrt auf dem Energiemarkt zu Beginn dieses Quartals weitgehend ausblieb. Ein Preisanstieg von 0,11 $ pro Gallone Diesel am 26. März führte dazu, dass die Großhandelspreise in Illinois und den Nachbarstaaten diesem Beispiel folgten, was verdeutlicht, wie regionale Preistreiber das Verhalten auf Makroebene überschatten können.
Eine Basisdifferenz gibt an, wie der Marktpreis einer Region im Vergleich zu einer nationalen Benchmark ausfällt. Würden die Preise in einer Region exakt dem nationalen Markt folgen, wäre die Basisdifferenz gleich Null. Ein positiver oder negativer Wert zeigt jedoch an, inwieweit der regionale Markt teurer bzw. billiger ist als der nationale Vergleichswert.
Der jüngste Preissprung in der Region Chicago ist vielleicht ein Zeichen für ein ähnliches Verhalten im ganzen Land. Im Frühjahr steigt die Nachfrage nach Dieselkraftstoff aus dem Mittleren Westen in der Regel in der Landwirtschaft und wenn die US-Raffinerien ihre Wartungsarbeiten zur Vorbereitung auf die Sommerfahrsaison abschließen. Diese saisonalen Normen werden durch den Angebotsdruck von Raffinerien und Ölproduzenten verstärkt, die ihre Produktion aufgrund der ungünstigen Gewinnspannen durch die niedrigen Preise auf breiter Front anpassen.
Der Verbrauch von Flugzeugtreibstoff und Benzin ist drastisch zurückgegangen, da COVID-19 den privaten und gewerblichen Reiseverkehr belastet. Die Dieselnachfrage hat sich jedoch als widerstandsfähig erwiesen, da die Verbraucher angesichts der COVID-19-Ungewissheit die Regale leeren, um ihre persönlichen Vorräte aufzustocken. Das Tempo des Nachfragerückgangs bei Dieselkraftstoff wird wahrscheinlich von dem bei Benzin und Düsentreibstoff abweichen, solange der Reiseverkehr durch COVID-19 gestört wird, aber es wird dennoch ein Rückgang der Nachfrage erwartet.
Der anhaltende Bedarf des kommerziellen Transportsektors an Diesel und der reduzierte Raffineriebetrieb haben die Dieselbestände in den USA im Jahr 2020 verringert. Seit der ersten Januarwoche sind die gesamten Dieselbestände in den USA und in PADD 2 - stellvertretend für die Region Mittlerer Westen - um 13 bzw. 4 Prozent gesunken. Dies hat zur jüngsten Erholung der Dieselpreise auf nationaler und regionaler Ebene beigetragen.
Die ungewisse zeitliche Abfolge von COVID-19, die Beiträge der OPEC+ sowie der Preiskrieg zwischen Russland und Saudi-Arabien machen es schwierig abzuschätzen, wie lange die Preise niedrig bleiben können. Schwindende Lagerkapazitäten werden die Preise wahrscheinlich noch länger niedrig halten, zumal die COVID-19 im zweiten Quartal einen Nachfragerückgang von 15-20 % bewirken dürfte. Der Trend, der das Jahr 2020 überholt hat, wird jedoch wahrscheinlich bald zu Zwangsmaßnahmen der Öl- und Raffinerieproduzenten führen, um das Angebot zu verknappen und allmählich wieder einen gewissen Aufwärtsdruck aufzubauen.
Die durchschnittlichen Großhandelsdieselpreise in den USA sind seit dem Breakthrough Advisor Pulse von letzter Woche wieder auf etwa $1,80 pro Gallone gestiegen und bleiben damit auf einem Vierjahrestief. Eine leichte Trendwende bei den Großhandelspreisen und eine weitere verzögerte Abwärtskorrektur des DOE-Einzelhandelsindex führten dazu, dass sich die DOE-Großhandelsspannen verringerten, wenngleich sie über $0,85 pro Gallone blieben. Im nationalen Durchschnitt liegen die Spreads nun seit dem 13. März jeden Tag über dieser Marke.
COVID-19 hat die Lieferketten im Transportwesen weiter gestört. Die Frachtnachfrage im gesamten Breakthrough-Netzwerk - insbesondere im Bereich der Verbrauchsgüter - ist seit dem Auftauchen des Virus gestiegen und hat einige aufschlussreiche Geschichten in verschiedenen Branchen zutage gefördert. Die Ausgaben der Verbraucher für Gebrauchsgüter und Verbrauchsgüter wirken sich direkt auf die Frachtnachfrage nach diesen Gütern aus, mit deutlichen Unterschieden während einer Konjunkturabschwächung.
Bei den Verbrauchsgütern - bestehend aus den Daten der Breakthrough-Kunden aus den Bereichen Konsumgüter, Lebensmittel und Getränke, Papier und Verpackungen sowie Einzelhandel - ist die Frachtnachfrage deutlich gestiegen, da die Verbraucher ihre Vorräte für den Haushalt anlegen.
Die in der Analyse verwendeten Breakthrough-Kunden bestehen aus Verladern, die Breakthrough Fuel Recovery im August 2018 oder früher begonnen haben. Der starke Einbruch der Frachtnachfrage Ende Dezember ist auf die Weihnachts- und Neujahrsfeiertage zurückzuführen.
Die obige Grafik zeigt, dass die Frachtnachfrage in der Verbrauchsgüterindustrie seit dem ersten COVID-19-Ausbruch um fast 18 Prozentpunkte gestiegen ist. Dies entspricht einem Anstieg von etwa 15 Prozentpunkten im Vergleich zum Vorjahr.
Das nachstehende Diagramm zeigt eine andere Entwicklung bei den langlebigen Gütern.
Da die Verbrauchernachfrage die Versender von Verbrauchsgütern dazu zwang, ihre Produkte schnell in die Geschäfte zu bringen, ging die Frachtnachfrage bei langlebigen Gütern deutlich zurück.
Die in der Analyse verwendeten Kunden bestehen aus Verladern, die Breakthrough Fuel Recovery im August 2018 oder früher begonnen haben. Der starke Rückgang der Frachtnachfrage Ende Dezember ist auf die Weihnachts- und Neujahrsfeiertage zurückzuführen.
In einer Zeit der Unsicherheit zögern die Verbraucher, mehr als nötig auszugeben.
Wenn es zu Massenentlassungen kommt und sich die Verbraucherstimmung weiter verschlechtert, wird erwartet, dass die Nachfrage nach langlebigen Gütern diesem Beispiel folgt.
Der jüngste Einbruch der Verbraucherstimmung ist der viertgrößte Rückgang seit fast 50 Jahren. Dies hat dazu beigetragen, dass die Frachtnachfrage nach langlebigen Gütern seit Beginn des Ausbruchs um 5 Prozent und im Jahresvergleich um etwa 15 Prozent zurückgegangen ist.
Für die gesamte Berichterstattung zum Thema Kraftstoff- und Frachtmanagement angesichts von COVID-19, besuchen Sie unsere Seite.
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